Le p'tit train de Jicé

Le viaduc de la Crueize est un viaduc ferroviaire de la ligne de Béziers à Neussargues, situé sur le territoire de la commune de Saint-Léger-de-Peyre, dans le département de la Lozère, en France. Il est surnommé « viaduc de l'Enfer » du nom de la vallée qu'il traverse.

Construit par les services de l'État, dirigés par Léon Boyer, le viaduc de la Crueize à 905 mètres d'altitude, est encadré par les tunnels de Lestoura, et du Born.il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Cie du Midi), concessionnaire de la ligne et du viaduc. Il ne doit pas être confondu avec le pont autoroutier de la Crueize.

La section de Marvejols à Neussargues sur laquelle est situé le viaduc de la Crueize représente un cas d'école pour le choix du tracé dans un environnement difficile, du fait de vallées encaissées avec des parois abruptes. Les premières études, réalisées par les ingénieurs de l'administration de l'État, concluent à un tracé classique par les vallées et ce projet est validé peu de temps avant l'arrivée du jeune ingénieur Léon Boyer nommé responsable de cette section.

Le viaduc est établi dans la vallée de la Crueize, en un lieu abrupt et sauvage, nommé « gorge de l'Enfer». Il présente une teinte légèrement rosée, avec des piles aux formes élancées, qui se découpent sur le fond sombre d'une forêt de pins.

Établi pour deux voies ferrées, il est composé de six arches de 25 mètres d'ouverture et a une longueur totale de 218,80 m pour une hauteur maximale, prise au niveau des rails et au point le plus bas de la vallée, de 63,30 m. Sa largeur entre les parapets est en général de 8 m, mais elle atteint 10 m au droit des contreforts des piles. L'ouvrage est rectiligne, et présente une rampe de 27,5 millimètres par mètre, en descente vers Marvejols.

Sources : Wikipedia

Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine

Le viaduc de Corbinières franchit la Vilaine à Langon et est situé à proximité du Bois de Boeuvres, et proche de Forêt de Corbinières.

Une prouesse d’architecture

Le viaduc ferroviaire de Corbinières est un autre témoignage de la lutte de l’homme pour maîtriser la nature. Véritable prouesse architecturale, il a été construit entre 1858 et 1861 pour permettre au train reliant Rennes à Redon de franchir la Vilaine entre Langon et Messac. L’ouvrage suit le cours de la Vilaine. Ses pierres ont été travaillées en biais pour résister au courant, formant des arches obliques entre chaque pilier. Long de 139 m, le viaduc surplombe le fleuve de près de 30 mètres de haut.

Sources :

Bretagne35

Henritrip

Wikimedia

Le viaduc de Chapeauroux, ou viaduc du Nouveau-Monde, est un pont ferroviaire en pierre sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.

Ce remarquable viaduc en courbe est composé de 28 travées d’une portée de 12 m et d’une hauteur de 20 m sur une longueur totale de 433 m.

Le viaduc se trouve au hameau de Chapeauroux de la commune de Saint-Bonnet-de-Montauroux dans le nord-est du département de la Lozère, à la limite de celui de la Haute-Loire. Les travaux ont été entamés vers 1857 dans le cadre de la construction de la ligne des Cévennes. Mais la Compagnie du Grand Central qui avait obtenu la concession de la ligne fait faillite et le chantier est repris en 1862 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) qui avait obtenu la concession entre Brioude et La Levade. Ce tronçon ferroviaire, à voie unique, est l'un des plus riches en ouvrages d'art du réseau ferroviaire français. Les ingénieurs de la PLM, MM. Dombre, Ruelle et Joubert, doivent faire passer la ligne dans une zone exigüe, à la confluence de l'Allier et du Chapeauroux tout en la mettant à l'abri des crues violentes de ces deux cours d'eau. Les travaux sont confiés aux entreprises Marigues et Ramon et sont achevés vers le début de 1870, la ligne étant inaugurée le 16 mai de cette année-là.

Le chantier a permis de retrouver les vestiges du village gaulois de Condate, nom qui signifie "confluent" (celui de l'Allier et du Chapeauroux). Ce village est l'une des trois stations de la via Agrippa en Gévaudan, station que l'on retrouve sur la Table de Peutinger avec Anderitum et Silanum.

L'autre nom du pont, viaduc du Nouveau Monde, vient du nom du camp des ouvriers installé à proximité, dans un lieu alors jamais habité.

Sources :

Patrimoine Auvergne

Wikipédia

CPARAMA

La ligne de chemin de fer Charleville Mézières > Belgique via Fumay et Givet s'est trouvée au cœur des  trois guerres qui ont opposé la France et l'Allemagne : 1870, 1914 et 1940.

A ce titre, ses principaux ponts ont été plusieurs fois détruits et reconstruits à chaque fois, si bien qu'il est assez difficile de reconstituer l'évolution de leurs structures successives au fil du temps.

On peut simplement dire qu'ils ont été reconstruits différemment. Et le pont de la Meuse qui se trouve à la limite des communes de Bogny et Monthermé n'a pas fait exception à la règle.

A l'origine, comme le montrent les photos ci-dessous, c'est un ouvrage en maçonnerie comportant quatre grandes arches très légèrement surbaissées avec voûtes à rouleaux décalé.

Parmi les vues une reconstruction temporaire du pont (après-guerre) avec des travées métalliques.

Détruit, il est reconstruit et remplacé par un pont comportant une travée en béton sur la RD n°1, suivie de quatre travées sur grosses poutres métalliques, les deux premières avec charpentes latérales additionnelles qui supportent les quais de la gare de Monthermé.

Sources :

inventaires-ferroviaires

CPARAMA

Edifié en 1855 le pont de Sébastopol pour les besoins de la Cie du chemin de fer (ligne Bordeaux à Sète), cet ouvrage enjambe le Canal du midi et le contournement de la gare par le Quai Riquet.

Le 22 avril 1857, les Carcassonnais virent arriver un « train d’honneur » salué par la foule et par des salves d’artillerie. Le convoi venant de Sète, repartit pour Toulouse pour faire la jonction avec le train venu de Bordeaux qui symbolisait l’achèvement de la ligne de 474km.

L’observation de ce pont nous oblige lorsqu’on se place face à lui, à remarquer que l’arche du milieu où passe le canal se trouve plus basse que ces voisines ?

S’agit là d’une erreur de construction ? Comme le rapporte un journal de janvier 1857.

On sait que la construction du pont ferroviaire sur le canal, a dû être modifiée à cause des déblais de la gare, le tablier de ce pont a dû être exhaussé puisque la Compagnie n’a pas voulu faire reconstruire la voûte qui est nécessairement trop basse. Tandis que cette voûte a conservé sa forme primitive, les deux arches latérales sous lesquelles doivent passer d’un côté le chemin de Gougens et de l’autre, la route impériale, sont donc beaucoup plus élevées.

Ce pont qui enjambe le Canal du Midi au niveau du Quai Riquet, a bien été agrandi en 1882.

Sources :

Patrimoine de Carcassonne

La dépêche du Midi

CPARAMA

Le viaduc de la Crueize est un viaduc ferroviaire de la « ligne de Béziers à Neussargues », situé sur le territoire de la commune de Saint-Léger-de-Peyre, dans le département de la Lozère.

Il est surnommé « viaduc de l'Enfer » du nom de la vallée qu'il traverse.

Construit par les services de l'État, dirigés par Léon Boyer, il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Cie du Midi), concessionnaire de la ligne et du viaduc.

Il ne doit pas être confondu avec le pont autoroutier de la Crueize.

La section de Marvejols à Neussargues sur laquelle est situé le viaduc de la Crueize représente un cas d'école pour le choix du tracé dans un environnement difficile, du fait de vallées encaissées avec des parois abruptes.

Léon Boyer entreprend donc l'étude de la ligne et la conception de ses nombreux ouvrages d'art.

Les plus remarquables sont le viaduc de Garabit et celui de la Crueize, mais également ceux de Chanteperdrix, Sénouard et Piou.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

Le pont Eiffel du chemin de fer à Capdenac sur la voie reliant Cahors  à écartement standard et à voie unique non électrifiée de 70 km environ. Inaugurée en 1886.

Le raccordement à Capdenac entre les lignes en provenance de Brive et de Cahors est déclaré d'utilité publique par une loi le 21 mars 1881.

Cette voie ferrée faisait partie d'une ancienne ligne de raccordement de 134 km empruntant la vallée du Lot de Capdenac à Monsempron-Libos sur la ligne de Niversac à Agen. En amont, elle permettait de rejoindre le bassin minier de Decazeville-Fonvergne à 20 km de Capdenac.

La ligne est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 28 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant.

Sources :

Wikipédia

CPARAMA

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest décide, en 1859, de reconstruire le pont qui franchit le premier bras de la Seine (pont de Chatou). Lors de la soumission, les offres varient entre pont en fonte et pont en fer ; cette dernière option, plus économique, est choisie.

Le pont ferroviaire de Chatou permet le franchissement de la Seine par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye entre les communes de Rueil-Malmaison et Chatou. Il est en fait constitué de deux viaducs.

Ces deux ouvrages (sur une longueur de 85m) permettent le franchissement de la Seine qui, à cet endroit, comporte deux bras séparés par une île. Le pont dit de Chatou est un pont droit, situé sur le bras gauche, allant de la rive gauche (Rueil-Malmaison) à l'île tandis que celui dit de Croissy est un pont en biais, situé sur le bras droit, allant de l'île à la rive droite (Chatou). Le passage sur l'île s'effectue sur un remblai.

Lors de la Guerre franco-allemande de 1870, au mois de septembre, les ponts sont volontairement rendus inutilisables, pour assurer la défense de Paris.

La ligne étant coupée, il est décidé de privilégier la rapidité de construction et d'édifier deux ponts provisoires en charpente. Les ingénieurs prévoient des « fermes américaines en bois à côté des arcs en fer : on ferait ainsi, au moment de la reconstruction, le service du chemin de fer sur une seule voie et une grue roulante, installée sur deux poutres, permettrait la pose des différentes parties du pont métallique définitif »1. Le chantier commence le 3 juillet 1871, pendant les évènements de la Commune de Paris et la circulation de trains reprend le 29 août 1871.

Le pont actuel, construit en 1876, est de nouveau partiellement détruit en juin 1940. C'est l'arche centrale qui est détruite lors d'un bombardement. Elle est reconstruite en 1941. Ce pont est composé de deux viaducs de trois arches en fer avec des piles en calcaire et en pierre de taille. Il devient un pont de la ligne A du RER en 1972. Depuis il a été rénové, par la RATP, en 1989 et en 2013

Sources :

Wikipédia

CPARAMA

Cet ouvrage a été construit en 1885-1886 par les établissements Daydé & Pillé. Sa ressemblance et sa proximité avec le pont routier Gustave Eiffel ont longtemps laissé le doute sur le nom du constructeur.

C'est un pont à poutres en treillis mis en service en 1886 sur la ligne de Chartres à Bordeaux-Saint-Jean qui permet de relier Cubzac-les-Ponts à Saint-Vincent-de-Paul et de franchir la Dordogne.

Le viaduc est composé de quatre sections distinctes: sur une longueur totale de 2 178 m

1-Il est composé d'une estacade métallique côté Chartres de 291m

2-d'un ouvrage principal de 562m à tablier métallique constitué en huit travées dont les deux travées de rives mesurent 60 m et les six travées centrales 73,60 m. Ces travées sont appuyées sur sept piles dans le lit de la Dordogne et sur deux piles sur berges.

3-Il est prolongé par une estacade côté Bordeaux, en partie métallique et en courbe de 600 m

4-un viaduc courbe en maçonnerie de 725 m. La largeur de la partie centrale est de 8,75 m.

Il a été mis en service le 11 juillet 1886 lors de l'ouverture à l'exploitation de la section de Cavignac à Ambarès-et-Lagrave. Détruit par les Allemands le 24 août 1944, il a été reconstruit et remis en service en voie unique le 1er juin 1946 et en double voie le 18 octobre suivant. Entre ces deux dates, les trains en partance de Bordeaux et à destination de Saintes et au-delà vers La Rochelle, Nantes (et vice-versa) étaient détournés par Libourne, Marcenais et Saint-Mariens-Saint-Yzan

Sources :

Structurae

Wikipédia

CPARAMA

Le viaduc de Busseau, attribué sans raison à Gustave Eiffel, surplombe la Creuse de ses 57 m de haut et de ses 320 m de longueur. Il est situé sur les communes d'Ahun (partie occidentale), de Pionnat (partie centrale) et de Cressat.

Sur la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière.

Il a été construit en un an de décembre 1863 à décembre 1864 par un consortium d'entreprises formé par Basile Parent, Pierre Schaken, Jules-César Houel et Ferdinand Caillet (qui ont fondé plus tard la Compagnie de Fives-Lille) et les Établissements Jean-François Cail sous la direction de Félix Moreaux. Le projet avait été dressé par Marie Thirion, Wilhelm Nördling et Charles Geoffroy qui étaient des ingénieurs de la Compagnie d'Orléans.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

La « passerelle Eiffel » ou « passerelle Saint-Jean » est un ancien pont métallique ferroviaire situé sur la Garonne à Bordeaux.

La passerelle a été conçue en 1858 par Stanislas de Laroche-Tolay, ingénieur des Ponts et Chaussées, avec Paul Régnauld comme ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de fer du Midi et Gustave Eiffel, alors jeune ingénieur âgé de 26 ans, qui assura la direction du chantier. Gustave va s'occuper en particulier des fondations de l'ouvrage en proposant son idée avec la technique de fondation à l'air comprimé lors de l'exécution des piles tubulaires (Procédé Triger).

La passerelle a permis de relier les réseaux de deux compagnies ferroviaires : la Compagnie des Chemins de fer du Midi et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans.

Initialement les voyageurs devaient descendre à la gare d'Orléans située sur la rive droite de la Garonne et devaient rejoindre la gare Saint-Jean, située sur la rive gauche, par le pont de pierre ou en bateau.

Dans le cadre du projet Euratlantique, la passerelle serait affectée à un usage pour piétons et cyclistes.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

Le pont de chemin de fer de Bayeux  est situé sur la ligne de chemin de fer Paris-(Mantes la Jolie) à Cherbourg.

Les travaux de la section Caen-Cherbourg commencent en janvier 1857.

La concession était attribuée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Le tronçon Caen à Cherbourg est inauguré le 4 aout 1858 par Napoléon III et la princesse Eugénie.

Sources :

La Vie du rail, n° 974

Mémoires Normandes

Le pont Eiffel de Bayonne, également appelé pont de fer, ou encore pont de Mousserolles (du nom d'un quartier de Bayonne), était un pont sur l’Adour, datant de 1864 et démoli en 2013. Il était construit dans le même style que la passerelle Eiffel de Bordeaux.

Le pont fut commandé aux ateliers bordelais Daney en 1864 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.

Il était long de 270 mètres et large de 14 mètres. Il s’appuyait sur huit piles de fonte et de ciment, enfoncées de 15 mètres dans le lit de l’Adour.

Il accueillait deux voies ferrées, une voie automobile (anciennement charretière) et un trottoir piétonnier.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

De tous les grands viaducs en maçonnerie de ligne Nice-Digne, celui de la Beïte, qui domine le village médiéval d’Annot, est le seul à ne pas avoir la même portée pour toutes ses arches. Quatre de ses cinq arches ont une portée de 10 m tandis que son arche centrale est elliptique et atteint 34 m de portée, ce qui en fait, sur l'ensemble de la ligne, l'arche maçonnée la plus grande après celle du pont de Quarante mètres dans la commune de la Mure-Argens.

Le viaduc mesure 123 m de longueur totale et suit une ligne de courbure de 150 m de rayon. En son milieu, la voie domine la Beïte de près de 25 m. A l'exception des culées, dont la maçonnerie est en blocage de moellons, les parements sont intégralement en pierres de taille.

La nature du sol et la pente du pont (25mm / m) ont obligé à fonder la pile située sur la rive gauche de la Beîte 3,5 m plus bas que celle située en rive droite.

Les plans de la section Saint-André-Annot sont dressés entre 1899 et 1901 mais ils doivent être modifiés entre 1906 et 1908 pour la partie qui emprunte la vallée de la Vaïre en raison de la nature des terrains rencontrés qui supportent mal les fondations. Le projet de franchissement de la Beïte a radicalement évolué lors de ces modifications. Le projet initial prévoyait en effet un viaduc de 5 arches de 15 m d'ouverture sur une ligne de courbure de 150 m de rayon. Le viaduc de la Beïte fait partie du quatrième lot qui va du Fugeret à Annot, conçu par l'ingénieur Varvier sous l'autorité de l'ingénieur en chef Lemoine et adjugé le 9 mai 1908 à l'entreprise Orizet frères. Il a été ouvert à l'exploitation commerciale le 11 juillet 1911.

Aujourd’hui emprunté par le Train des Pignes.

Sources :

Inventaire région sud

Wikipedia

Le viaduc de la Rimeize (ou Pont-Archat), entre Aumont Aubrac et Saint Chély d'Apcher, en Lozère, sur la ligne de Béziers à Neussargues (1) dite aussi ligne des Causses.

Mis en service le 9 mai 1887

Il est en légère courbe et composé de 9 arches

(1) Tracé de la ligne

Sources :

Wikipedia 

Tourisme en Lozere

CPARAMA

Le premier pont ferroviaire d'Argenteuil est construit en 1863 lors du prolongement de la ligne de Colombes à Ermont - Eaubonne. L'ouvrage est détruit pendant la guerre franco-allemande de 1870.

La paix revenue, un nouveau pont est établi dans le même style.

En juin 1940, il est partiellement détruit mais remis en service en 1942.

Enfin, en août 1944 l'ouvrage est complètement anéanti, au point qu'il faut bâtir un pont provisoire pour le remplacer.

En 1949 est achevé l'ouvrage métallique qui est encore en place.

Sources :

Wikipedia 

CPARAMA

Les travaux du Viaduc d’Aguessac furent achevés en 1876.

La Compagnie du Midi prit officiellement possession de l’infrastructure au cours de l’été 1878, mais elle ne s’empressa pas d’entreprendre le ballastage. La lenteur des travaux de pose de voies fut dénoncée à maintes reprises par tous les notables du Rouergue. Les démarches qu’entreprirent les parlementaires aveyronnais auprès du ministre Charles de Freycinet furent déterminantes, puisque les travaux débutèrent dans les semaines qui suivirent sur la section Millau – Séverac.

Le 22 avril 1880, la commission de réception parcourut la ligne à bord d’un train formé de trois voitures salons, et le soir même, elle se déclara favorable à l’ouverture au public. Dix-sept années furent requises pour la réalisation d’une œuvre dont la durée d’exécution était initialement prévue à huit ans.

Situé sur la ligne de Béziers à Neussargues l’infrastructure est en courbe avec 14 arches

Sources :

Millavois

Wikipédia

CPARAMA

Le viaduc ferroviaire de l'arc Meyran à Aix-en-Provence  enjambe la vallée de l'Arc.

Après décision en 1870 de continuer la ligne Aix / Rognac, Marseille les travaux du viaduc ont été entrepris en 1875 et l'ouverture de la ligne le 15 octobre 1877.

Longueur totale du viaduc : 550 mètres

Nombre d'arches : 38

Hauteur des arches 23 mètres (pour la plus haute)

Largeur des arches : 10 mètres

Profondeur des fondations (piliers) 11 mètres

Passage en voie unique

Sources :

Aix découvertes

CPARAMA

Le viaduc hélicoïdal des Fontanettes. Construit en pierre, en pente de 17 %, il possède 5 arches de 12 mètres de hauteur, disposées en arc de cercle de 120 m de rayon ; sa longueur totale est de 111 m.

Le chemin de fer du Mont-Revard était une ligne de chemin de fer à crémaillère de 9,350 kilomètres, inaugurée en 1892, qui reliait Aix-les-Bains au mont Revard en Savoie. Notamment exploitée par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, elle participe à la dynamique touristique de la ville d'Aix-les-Bains et contribue à l'essor de la station du Revard. Concurrencée par la route dans les années 1930, la ligne disparaît en 1937, remplacée par un téléphérique, lui-même disparu en 1969.

Sources :

-Wikipédia

-LOCO-REVUE N°564 NOVEMBRE 1993

-CPARAMA

Vidéo de DLoc567 sur le dernier jour de la boucle tournante Statenkwartier du tramway

Vidéo de PILENTUM sur le réseau de trains miniatures échelle HO «Russian Golden Ring Show Model» 

Vidéo de PILENTUM sur le réseau de trains miniatures échelle HO de Jaco Vroom "Sainte-Ellisaire"

Vidéo de PILENTUM pendant l'exposition du musée Anneau d’or - Maquettes de trains en Russie à l’échelle 1/87

Vidéo de PILENTUM sur ce modèle de chemin de fer britannique qui est basé sur la ville de Knaresborough en Angleterre, la gare et les environs. Le chemin de fer miniature a été construit par Pete Goss. Sur le chemin de fer miniature, il y a une ligne de chemin de fer avec des trains qui traversent la gare. Il y a aussi un grand viaduc en pierre sur la rivière construit et décoré. Le chemin de fer miniature représente la période de 2005 à 2015, de sorte que le matériel roulant se compose de trains diesel modernes et de plusieurs trains miniatures. Pour Piet Goss, modéliser ce monde miniature a été un voyage passionnant vers la construction de modèles authentiques, qui a abouti à de nombreux bâtiments architecturalement intéressants, situés à Knaresborough.

Vidéo de Thierry Pupier sur le train de jardin de Grégoire " Les Petits Trains de Seilhac"

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Vidéo de PILENTUM sur la maquette du réseau de trains miniatures échelle 1/64 de Hans Louvet.

Thème : un petit village français rêveur où tout le monde aimerait vivre. La vie est paisible et les gens sont heureux. De temps en temps, un petit train à vapeur traverse le doux village. La locomotive à vapeur tire deux wagons de passagers et roule sur une voie étroite.

Vidéo de PILENTUM sur la maquette du réseau de train miniature HO Marklin "Stellwerk-Ost".

Sur ce magnifique chemin de fer miniature de Marklin, afin de simuler les processus d'exploitation typiques de la Deutsche Bundesbahn