Le viaduc de Caronte est un pont-treillis en acier monté sur piles en maçonnerie. Sa longueur est de 972 mètres. Il comporte douze travées réparties comme suit : huit de 82,50 m, deux centrales de 57,20 m et deux de 51,2 m.

Les deux travées centrales sont constituées d'un bloc-treillis de 114 mètres de long capable de pivoter sur la pile médiane, de manière à libérer le passage pour des navires dont le tirant d'air dépasse 20 m (hauteur entre le niveau supérieur de l’eau et le dessous du pont).

Construit en 1908 et fini en 1915, il fut dynamité en septembre 1944 par l'armée allemande. Il fut rendu à la circulation fin 1946, avec une travée levante provisoire, puis reconstruit en 1954 par la même entreprise qui l'avait originellement construit, la société Schneider et Cie (ateliers du Petit Creusot à Chalon-sur-Saône), avec pose d'une travée tournante, comme avant la destruction.

Voir la vidéo du lien suivant faite par André Perié

vidéo d'Archives SNCF

Sources :

-Wikipédia

-Archives SNCF

Ce magnifique viaduc de 150 m de long et 15 m de haut, réalisé dans un grès coloré qui lui a donné son nom de Pont Rouge avec 15 arches est édifice qui enjambe majestueusement la route de Rodez et la rivière Créneau. Sa construction date des années 1855-1856. Il est le dernier vestige d'une voie ferrée marquant la naissance de l'ère industrielle et sidérurgique du milieu du XIXe siècle en Aveyron.

Aujourd'hui désaffecté, mais l'ouvrage, restauré en 1993 reste accessible aux piétons.

Sources :

-structurae

-la dépêche

Le viaduc de la Quarantaine est un pont franchissant la Saône à Lyon. Situé à la sortie du tunnel de Saint-Irénée il permet à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles de rejoindre la gare de Lyon-Perrache.

Le viaduc est commencé en 1854, en maçonnerie. Mais le 29 novembre de cette même année, sans qu'une crue importante ait lieu, ses deux arches rive gauche basculent - sans doute par manque de fondation solide - et barrent la rivière. Il faut vite le remplacer pour relier la gare de Vaise à celle de Perrache alors en construction ; et la PLM choisit une solution simple et inesthétique : celle d'une simple poutre métallique posée sur une pile unique au milieu de la Saône, terminée dès la fin de 1856.

Au début du XXe siècle, la ville de Lyon estime que sa silhouette dépare l'entrée de la ville et demande sa reconstruction. La compagnie PLM, très réticente, finit par s'exécuter ; on bâtit alors un pont métallique, on élargit aux frais de la ville les passages inférieurs sur les quais et on obtint la physionomie actuelle qui n'est que peu altérée en 1944 car les artificiers allemands ne jugent pas utile de détruire complètement le passage.

Sources : 

-Inventaire Général du patrimoine culturel Dossier Rhône-Alpes

-Wikipedia

-Cparama

images du pont à l'origine

2ème construction

En 1944

Aujourd'hui

Le viaduc de Perrache est construit entre 1852 et 1856 afin de relier la gare de Perrache à la gare des Brotteaux à Lyon. Il est aussi dénommé pont de la Méditerranée car il fait partie de l'artère « impériale » de la compagnie PLM.

(Dates des créations de lignes : 1855 : Brotteaux / Vienne. Perrache / Vienne / Marseille. Bourg / Lyon. 1858 : Lyon / Grenoble. 1881 : Lyon / st-Genis s/ Giers).

Ce viaduc fut d'abord construit sur 2 voies en même temps que l'on perçait le tunnel Saint-Irénée afin de relier la gare de Perrache à la gare de Vaise, et au-delà à la gare de Paris-Lyon.

Ses arches en fonte fabriquées à Givors reposent sur des piles assises sur des pieux selon les anciennes techniques mais refaites et renforcées plusieurs fois, particulièrement lors de son doublement en acier en 1926. Il ne fut que peu endommagé en 1944, d'abord le 26 mai par une bombe alliée, puis par les artificiers allemands.

Dans les premiers jours de la Libération, les Américains remblayèrent les voies restées en place pour faire passer les convois lourds; les véhicules montaient sur le pont par des rampes installées dans la gare de Perrache.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Lyon-france.com

-pop.culture.gouv.fr

-structurae

Le viaduc de Saint-Clair a été édifié de 1854 à 1857 pour le franchissement du Rhône de la ligne ferroviaire Lyon-Genève.

Le viaduc relie le quartier Saint-Clair (dont il porte le nom) sur la commune de Caluire-et-Cuire au 6e arrondissement de Lyon en rive gauche. Il se trouve en parallèle du pont routier Raymond Poincaré, à 20 m en aval. Le pont ferroviaire compte cinq travées sur le fleuve, la dernière en rive droite étant passante, et trois travées de rives distinctes qui franchissent des routes : deux en rive droite, une en rive gauche. Une rampe d'accès complète l'ouvrage en rive gauche. Les travées en béton, d'environ 30 m d'ouverture, reposent sur des piles maçonnées (pierre de taille) de forme oblongue : on compte quatre piles en rivière et trois piles sur rive.

Il permet aujourd'hui le passage du TGV, qui, par le tunnel de Collonges, se dirige aussi vers Paris.

Lors de sa construction en 1856, les travaux avaient été interrompus, car on supposait que le pont faisait barrage et augmentait le niveau des inondations ; on avait alors exigé des bâtisseurs qu´ils remplacent l´extrémité occidentale de la digue-remblai qui borde le parc de la Tête d´Or par plusieurs travées permettant le passage de l´eau, disposition toujours visible.

À la suite du dynamitage de septembre 1944, et de la crue du Rhône d'octobre, il ne restait plus que deux arches sur huit. Des travaux sont rapidement commencés afin de lancer un ouvrage provisoire à une voie. Le pont est ensuite reconstruit pour être ré-ouvert au trafic en 1946.

L'édification de la Cité Internationale, dans les années 1995-1999, a provoqué un rétrécissement du lit du fleuve et accru le niveau de l'eau : il a donc fallu renforcer les bases des piles en les protégeant par des massifs de béton.

Sources :

-auvergnerhonealpes

-Wikipédia

-Cparama

Le pont ferroviaire de la Mulatière est un pont ferroviaire au-dessus de la Saône, entre Lyon et la commune de La Mulatière.

Entre 1776 et 1846 plusieurs pont se sont succédés au départ pour la circulation routière et à partir de 1830 il seront mixte rail/route.

En 1856, la Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Étienne à Lyon fait construire un pont composé d'un tablier métallique reposant sur des piles de maçonnerie en pierre de Porcieu-Amblagnieu.

Au début du XXe siècle, le pont mixte est surchargé et en mauvais état. En 1915, le pont est reconstruit et, en 1916, la circulation ferroviaire est détournée sur un nouveau pont ferroviaire de 190,60 m de long construit par Maurice Koechlin et dont la structure est entièrement métallique.

En 1936, le pont routier est reconstruit en béton armé et passe à 17 m de large. Endommagés pendant la Seconde Guerre Mondiale, les ponts sont opérationnels à partir de 1946.

En 1960-1972, le quai Perrache est transformé en autoroute (A7). Un nouveau pont est accolé à l'ancien, formant un ensemble de 38 m de large pour 182,31 m de long.

C'est depuis ce pont que le jeune photographe Maxime Sirugue, adepte de grimpe urbaine, plus connu sous le nom de Siirvgve s'est tué le 12 janvier 2017 en tentant de réaliser des clichés réputés dangereux.

Sources :

-Wikipedia

C'est un viaduc ferroviaire français lancé au-dessus de la Sioule, entre les communes de Sauret-Besserve et des Ancizes-Comps, dans le département du Puy-de-Dôme. Au moment de son inauguration, il était le plus haut pont du monde. Ses deux piles qui culminent à plus de 92 mètres restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites.

Inauguré le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, le viaduc des Fades était mis en service dix jours plus tard.

Le viaduc des Fades était, au moment de son inauguration, le plus haut pont du monde, toutes catégories confondues. Il prend encore rang actuellement à la quarante-troisième place sur la liste des plus hauts viaducs ferroviaires mondiaux existants ou dont la construction est en cours.

Cet ouvrage d'art livre passage à la ligne de chemin de fer de Lapeyrouse à Volvic (tronçon de la relation de Clermont-Ferrand à Montluçon-Ville, via le plateau des Combrailles), dont l’exploitation a été suspendue le 9 décembre 2007 par la direction régionale de la SNCF pour raisons de sécurité, son mauvais état résultant de son manque d’entretien.

Sources :

-Wikipédia

Le viaduc de Chanteperdrix est un viaduc, courbe, de la ligne de Béziers à Neussargues. Réalisé en maçonnerie, il permet le franchissement du ruisseau de Chanteperdrix, sur le territoire de la commune d'Antrenas, en Lozère.

Construit en 1880-1881 par l'État, il est dû à l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne lorsqu'elle ouvre cette section de sa ligne de Marvejols à Neussargues.

Établi à 800 mètres d'altitude et permettant le franchissement du ruisseau de Chanteperdrix, le viaduc de Chanteperdrix, long de 231 m est situé entre la gare de Marvejols et la gare de Saint-Sauveur-de-Peyre.

Sources :

-Wikipédia

- massifcentralferroviaire

-

Le viaduc ferroviaire de Laval permet la traversée de la Mayenne par la ligne de Paris-Montparnasse à Brest. Il se trouve à Laval, au nord du centre-ville.

Le viaduc a été construit de 1854 à 1856 par les ingénieurs Eugène Caillaux et Jules Hunebelle pour le passage de la voie ferrée qui relie Paris à la Bretagne. Il est opérationnel à partir de 1856, tandis que la gare de Laval, située à l'est de la rivière, accueille des trains dès 1855.

Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, le viaduc a été partiellement détruit. Il a été la cible des bombardements. Cela a failli le détruire entièrement. En effet, le 15 juin 1944, des bombes américaines s’étaient écrasées sur une partie du tablier ainsi qu’une arche. Cela a causé des grands dégâts. Avant même que la guerre prend fin, des travaux de reconstruction ont été pris en charge par les autorités locaux dont le but d’assurer la liaison entre les deux parties de la ville et d’assurer le transport de différentes marchandises comprenant des artilleries. On a fait en sorte de garder l’aspect initial du viaduc. Rien n’a été changé. Il a été de nouveau remis sur pied. Mais il faut encore attendre jusqu’en 1948 pour qu’il redevienne complètement opérationnel jusqu’à présent. Il assure encore la liaison entre les deux contrées.

Sources :

-Wikipédia

-pays-du-maine-angevin

Le viaduc de Larzac est un viaduc ferroviaire français de la ligne de Niversac à Agen située sur le territoire de la commune de Larzac dans le département de la Dordogne en région Nouvelle-Aquitaine.

Il est mis en service le 3 août 1863 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), il est toujours en service avec une voie unique.

Le viaduc de Larzac est situé entre les viaducs de Puech-Goudou et de Las-Tuques et entre les gares de Belvès et du Got.

Une deuxième voie est posée en 1905 comme sur l'ensemble de la section du Buisson à Monsempron-Libos. Elle est démontée par l'armée allemande en 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale, elle ne sera pas réinstallée.

Ce viaduc, en courbe, comporte 21 arches de 12 mètres d'ouverture pour une longueur totale de 321 mètres.

Sources :

-Structurae

-Patrimoine région Aquitaine

-Wikipédia

-Massifcentralferroviaire

Le tramway de Laon est une ligne de tramway urbain à crémaillère en service dans la commune picarde de Laon.

Lancé à l'initiative du premier adjoint Paul Doumer, il est mis en service en 1899 pour relier la gare de Laon à la ville haute. Il circule jusqu'en 1971.

Pendant la Première Guerre mondiale, l'armée allemande détruisit en 1918 toutes les installations, les voies et le viaduc, et réquisitionna les quatre motrices.

La ligne est remise en service en 1926, avec quelques rectifications de tracé, et à nouveau détériorée par les bombardements de 1944.

On a peu d’informations sur ce pont (viaduc).

Voici qq images sources :

-Wikipédia

-Cparama

Ce viaduc de 5 arches d’une longueur de 140 m, affiche une hauteur maximale de 22 mètres. Ce pont enjambe l’allier sur la ligne du Puy à Langogne.

La ligne a été déclarée d'utilité publique dans le cadre d'un itinéraire « de Mende au Puy » par une loi le 24 mars 18792. Elle est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une loi le 2 août 18863. Cependant les travaux n'ont commencé que onze ans plus tard. Le 1er juillet 1912, soit 22 ans après les premiers coups de pioches, la ligne est mise en service.

Sources :

-Raildusud

-massifcentralferroviaire

-Wikipedia

-Cparama

Le décret du 26 juin 1857 concède à titre définitif la ligne de La Plaine à Soissons à la Compagnie du Nord et concède à titre éventuel une ligne de Soissons à la frontière belge, par Laon, Vervins et Hirson.

D'Hirson à Anor, le tronçon de huit kilomètres franchit l'Oise par un viaduc en aval de l'étang de Blangy puis s'installe à flanc de coteau sur la rive droite. Elle franchit le point culminant à 242 mètres d'altitude avant de redescendre vers Anor.

La nature inconsistante des terrains ralentit les travaux : leur consolidation s'impose sous un des principaux remblais du tronçon. Le tronçon est ouvert le 30 août 1870, mais uniquement pour le transport de troupes. Elle ouvre finalement au public, le 1er juillet 1871.

On ne trouve pas beaucoup d’informations sur cet ouvrage !

Voici quelques images de différents sites comme :

-Geneanet

-Cartorum

-Cparama

-histoireaisne

Le viaduc de Garabit, ouvrage d'art de la ligne de Béziers à Neussargues (dite aussi ligne des Causses). Il est situé sur le territoire des communes de Ruynes-en-Margeride et Val d'Arcomie dans le département du Cantal en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Ce viaduc est un projet de l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer qui en confie la finalisation et la réalisation à Gustave Eiffel et sa société. Le chantier de sa construction ouvert en janvier 1880 se termine en septembre 1884 et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne.

Cet ambitieux ouvrage métallique construit à 835 mètres d'altitude, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde »; jusqu'en 1886, son arche était également celle ayant la plus grande portée au monde.

Sources :

-Wikipedia

-Pays de St Flour

-structurae

-Auvergne-centre France

-France3 régions

La compagnie des Chemins de fer du Doubs (CFD) a créé et exploité un réseau de chemin de fer à voie métrique dans le département du Doubs (région Bourgogne-Franche-Comté) entre 1910 et 1945. Après cette date, elle est intégrée à la régie départementale des transports du Doubs.

Le réseau de la compagnie des CFD comprenait initialement une ligne:

Besançon - Amathay-Vesigneux (47,2 km), ouverture le 1er septembre 19102, fermeture en 1951.

La ligne partait initialement de la gare Saint-Paul3 près du pont de la République et d'un arrêt du tramway, et gagnait 900 m plus loin la gare de Rivotte avant de passer en tunnel sous la citadelle pour atteindre le faubourg de Tarragnoz et se diriger sur Larnod via Beure et la côte du Comice qui lui permettait d'atteindre le premier plateau puis sa destination finale après avoir traversé la vallée de la Loue à Cléron.

La compagnie construit ensuite deux lignes concédées initialement à la compagnie Pontarlier - Mouthe (PM) :

Amathay-Vésigneux - Entreportes (19 km), ouverture en 19306 avec le percement du tunnel des Essarts sur la commune d'Amathay-Vésigneux.

Levier - Entreportes - Pontarlier (23 km), ouverture en 19307.

On pouvait alors joindre Besançon à Pontarlier ou Levier par un trajet d'environ trois heures.

Afin de faire franchir le Doubs à la ligne Besançon-Le Locle via Morteau, un pont métallique à une voie fut construit en 1884 à la sortie de la gare de la Mouillère.

Il repose sur deux piles, puis se prolonge entre la tour et la porte Rivotte afin de rejoindre la falaise en bas de la citadelle.

Il a été dynamité le 16 juin 1940 par l’armée française, réparé provisoirement, est à nouveau dynamité le 5 septembre 1944 par l’armée allemande.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Cet ouvrage est l'un des premiers ponts à treillis métalliques réalisés par Eiffel dans les années 1860-1861 avec la Sté Pauwels et Compagnie.

Ligne - Brive (Corrèze) à Toulouse-Matabiau via Capdenac. Section - Saint Denis près Martel & Figeac (Lot)

PK177 au-dessus de la Dordogne. Longueur -   164 mètres

Sources :

Massif Central Ferroviaire

Le Viaduc ferroviaire de Neuvon fut achevé en 1849, d’une longueur de  236 mètres et une hauteur 23 mètres. Avec ses 16 arches qui franchissent un débouché de combes sur le territoire de la commune de Plombières lès Dijon.

Le viaduc de Neuvon fut partiellement détruit en septembre 1944. Un premier convoi put franchir des échafaudages en bois le 6 février 1945.

Le viaduc de Neuvon domine l'ancien domaine de plaisance des abbés de Saint Bénigne de Dijon. La ligne révèle ses sinuosités qu'encadrent de lourds portiques portant les signaux de voies banalisées. L'horizon est barré par la silhouette caractéristique de la colline de Notre-Dame d'Etang.

Sources :

-Structurae

-Petit-patrimoine

-Massif central ferroviaire

Le viaduc de la Crueize est un viaduc ferroviaire de la ligne de Béziers à Neussargues, situé sur le territoire de la commune de Saint-Léger-de-Peyre, dans le département de la Lozère, en France. Il est surnommé « viaduc de l'Enfer » du nom de la vallée qu'il traverse.

Construit par les services de l'État, dirigés par Léon Boyer, le viaduc de la Crueize à 905 mètres d'altitude, est encadré par les tunnels de Lestoura, et du Born.il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Cie du Midi), concessionnaire de la ligne et du viaduc. Il ne doit pas être confondu avec le pont autoroutier de la Crueize.

La section de Marvejols à Neussargues sur laquelle est situé le viaduc de la Crueize représente un cas d'école pour le choix du tracé dans un environnement difficile, du fait de vallées encaissées avec des parois abruptes. Les premières études, réalisées par les ingénieurs de l'administration de l'État, concluent à un tracé classique par les vallées et ce projet est validé peu de temps avant l'arrivée du jeune ingénieur Léon Boyer nommé responsable de cette section.

Le viaduc est établi dans la vallée de la Crueize, en un lieu abrupt et sauvage, nommé « gorge de l'Enfer». Il présente une teinte légèrement rosée, avec des piles aux formes élancées, qui se découpent sur le fond sombre d'une forêt de pins.

Établi pour deux voies ferrées, il est composé de six arches de 25 mètres d'ouverture et a une longueur totale de 218,80 m pour une hauteur maximale, prise au niveau des rails et au point le plus bas de la vallée, de 63,30 m. Sa largeur entre les parapets est en général de 8 m, mais elle atteint 10 m au droit des contreforts des piles. L'ouvrage est rectiligne, et présente une rampe de 27,5 millimètres par mètre, en descente vers Marvejols.

Sources : Wikipedia

Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine

Le viaduc de Corbinières franchit la Vilaine à Langon et est situé à proximité du Bois de Boeuvres, et proche de Forêt de Corbinières.

Une prouesse d’architecture

Le viaduc ferroviaire de Corbinières est un autre témoignage de la lutte de l’homme pour maîtriser la nature. Véritable prouesse architecturale, il a été construit entre 1858 et 1861 pour permettre au train reliant Rennes à Redon de franchir la Vilaine entre Langon et Messac. L’ouvrage suit le cours de la Vilaine. Ses pierres ont été travaillées en biais pour résister au courant, formant des arches obliques entre chaque pilier. Long de 139 m, le viaduc surplombe le fleuve de près de 30 mètres de haut.

Sources :

Bretagne35

Henritrip

Wikimedia

Le viaduc de Chapeauroux, ou viaduc du Nouveau-Monde, est un pont ferroviaire en pierre sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.

Ce remarquable viaduc en courbe est composé de 28 travées d’une portée de 12 m et d’une hauteur de 20 m sur une longueur totale de 433 m.

Le viaduc se trouve au hameau de Chapeauroux de la commune de Saint-Bonnet-de-Montauroux dans le nord-est du département de la Lozère, à la limite de celui de la Haute-Loire. Les travaux ont été entamés vers 1857 dans le cadre de la construction de la ligne des Cévennes. Mais la Compagnie du Grand Central qui avait obtenu la concession de la ligne fait faillite et le chantier est repris en 1862 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) qui avait obtenu la concession entre Brioude et La Levade. Ce tronçon ferroviaire, à voie unique, est l'un des plus riches en ouvrages d'art du réseau ferroviaire français. Les ingénieurs de la PLM, MM. Dombre, Ruelle et Joubert, doivent faire passer la ligne dans une zone exigüe, à la confluence de l'Allier et du Chapeauroux tout en la mettant à l'abri des crues violentes de ces deux cours d'eau. Les travaux sont confiés aux entreprises Marigues et Ramon et sont achevés vers le début de 1870, la ligne étant inaugurée le 16 mai de cette année-là.

Le chantier a permis de retrouver les vestiges du village gaulois de Condate, nom qui signifie "confluent" (celui de l'Allier et du Chapeauroux). Ce village est l'une des trois stations de la via Agrippa en Gévaudan, station que l'on retrouve sur la Table de Peutinger avec Anderitum et Silanum.

L'autre nom du pont, viaduc du Nouveau Monde, vient du nom du camp des ouvriers installé à proximité, dans un lieu alors jamais habité.

Sources :

Patrimoine Auvergne

Wikipédia

CPARAMA

La ligne de chemin de fer Charleville Mézières > Belgique via Fumay et Givet s'est trouvée au cœur des  trois guerres qui ont opposé la France et l'Allemagne : 1870, 1914 et 1940.

A ce titre, ses principaux ponts ont été plusieurs fois détruits et reconstruits à chaque fois, si bien qu'il est assez difficile de reconstituer l'évolution de leurs structures successives au fil du temps.

On peut simplement dire qu'ils ont été reconstruits différemment. Et le pont de la Meuse qui se trouve à la limite des communes de Bogny et Monthermé n'a pas fait exception à la règle.

A l'origine, comme le montrent les photos ci-dessous, c'est un ouvrage en maçonnerie comportant quatre grandes arches très légèrement surbaissées avec voûtes à rouleaux décalé.

Parmi les vues une reconstruction temporaire du pont (après-guerre) avec des travées métalliques.

Détruit, il est reconstruit et remplacé par un pont comportant une travée en béton sur la RD n°1, suivie de quatre travées sur grosses poutres métalliques, les deux premières avec charpentes latérales additionnelles qui supportent les quais de la gare de Monthermé.

Sources :

inventaires-ferroviaires

CPARAMA

Edifié en 1855 le pont de Sébastopol pour les besoins de la Cie du chemin de fer (ligne Bordeaux à Sète), cet ouvrage enjambe le Canal du midi et le contournement de la gare par le Quai Riquet.

Le 22 avril 1857, les Carcassonnais virent arriver un « train d’honneur » salué par la foule et par des salves d’artillerie. Le convoi venant de Sète, repartit pour Toulouse pour faire la jonction avec le train venu de Bordeaux qui symbolisait l’achèvement de la ligne de 474km.

L’observation de ce pont nous oblige lorsqu’on se place face à lui, à remarquer que l’arche du milieu où passe le canal se trouve plus basse que ces voisines ?

S’agit là d’une erreur de construction ? Comme le rapporte un journal de janvier 1857.

On sait que la construction du pont ferroviaire sur le canal, a dû être modifiée à cause des déblais de la gare, le tablier de ce pont a dû être exhaussé puisque la Compagnie n’a pas voulu faire reconstruire la voûte qui est nécessairement trop basse. Tandis que cette voûte a conservé sa forme primitive, les deux arches latérales sous lesquelles doivent passer d’un côté le chemin de Gougens et de l’autre, la route impériale, sont donc beaucoup plus élevées.

Ce pont qui enjambe le Canal du Midi au niveau du Quai Riquet, a bien été agrandi en 1882.

Sources :

Patrimoine de Carcassonne

La dépêche du Midi

CPARAMA

Le viaduc de la Crueize est un viaduc ferroviaire de la « ligne de Béziers à Neussargues », situé sur le territoire de la commune de Saint-Léger-de-Peyre, dans le département de la Lozère.

Il est surnommé « viaduc de l'Enfer » du nom de la vallée qu'il traverse.

Construit par les services de l'État, dirigés par Léon Boyer, il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Cie du Midi), concessionnaire de la ligne et du viaduc.

Il ne doit pas être confondu avec le pont autoroutier de la Crueize.

La section de Marvejols à Neussargues sur laquelle est situé le viaduc de la Crueize représente un cas d'école pour le choix du tracé dans un environnement difficile, du fait de vallées encaissées avec des parois abruptes.

Léon Boyer entreprend donc l'étude de la ligne et la conception de ses nombreux ouvrages d'art.

Les plus remarquables sont le viaduc de Garabit et celui de la Crueize, mais également ceux de Chanteperdrix, Sénouard et Piou.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

Le pont Eiffel du chemin de fer à Capdenac sur la voie reliant Cahors  à écartement standard et à voie unique non électrifiée de 70 km environ. Inaugurée en 1886.

Le raccordement à Capdenac entre les lignes en provenance de Brive et de Cahors est déclaré d'utilité publique par une loi le 21 mars 1881.

Cette voie ferrée faisait partie d'une ancienne ligne de raccordement de 134 km empruntant la vallée du Lot de Capdenac à Monsempron-Libos sur la ligne de Niversac à Agen. En amont, elle permettait de rejoindre le bassin minier de Decazeville-Fonvergne à 20 km de Capdenac.

La ligne est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 28 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant.

Sources :

Wikipédia

CPARAMA

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest décide, en 1859, de reconstruire le pont qui franchit le premier bras de la Seine (pont de Chatou). Lors de la soumission, les offres varient entre pont en fonte et pont en fer ; cette dernière option, plus économique, est choisie.

Le pont ferroviaire de Chatou permet le franchissement de la Seine par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye entre les communes de Rueil-Malmaison et Chatou. Il est en fait constitué de deux viaducs.

Ces deux ouvrages (sur une longueur de 85m) permettent le franchissement de la Seine qui, à cet endroit, comporte deux bras séparés par une île. Le pont dit de Chatou est un pont droit, situé sur le bras gauche, allant de la rive gauche (Rueil-Malmaison) à l'île tandis que celui dit de Croissy est un pont en biais, situé sur le bras droit, allant de l'île à la rive droite (Chatou). Le passage sur l'île s'effectue sur un remblai.

Lors de la Guerre franco-allemande de 1870, au mois de septembre, les ponts sont volontairement rendus inutilisables, pour assurer la défense de Paris.

La ligne étant coupée, il est décidé de privilégier la rapidité de construction et d'édifier deux ponts provisoires en charpente. Les ingénieurs prévoient des « fermes américaines en bois à côté des arcs en fer : on ferait ainsi, au moment de la reconstruction, le service du chemin de fer sur une seule voie et une grue roulante, installée sur deux poutres, permettrait la pose des différentes parties du pont métallique définitif »1. Le chantier commence le 3 juillet 1871, pendant les évènements de la Commune de Paris et la circulation de trains reprend le 29 août 1871.

Le pont actuel, construit en 1876, est de nouveau partiellement détruit en juin 1940. C'est l'arche centrale qui est détruite lors d'un bombardement. Elle est reconstruite en 1941. Ce pont est composé de deux viaducs de trois arches en fer avec des piles en calcaire et en pierre de taille. Il devient un pont de la ligne A du RER en 1972. Depuis il a été rénové, par la RATP, en 1989 et en 2013

Sources :

Wikipédia

CPARAMA

Cet ouvrage a été construit en 1885-1886 par les établissements Daydé & Pillé. Sa ressemblance et sa proximité avec le pont routier Gustave Eiffel ont longtemps laissé le doute sur le nom du constructeur.

C'est un pont à poutres en treillis mis en service en 1886 sur la ligne de Chartres à Bordeaux-Saint-Jean qui permet de relier Cubzac-les-Ponts à Saint-Vincent-de-Paul et de franchir la Dordogne.

Le viaduc est composé de quatre sections distinctes: sur une longueur totale de 2 178 m

1-Il est composé d'une estacade métallique côté Chartres de 291m

2-d'un ouvrage principal de 562m à tablier métallique constitué en huit travées dont les deux travées de rives mesurent 60 m et les six travées centrales 73,60 m. Ces travées sont appuyées sur sept piles dans le lit de la Dordogne et sur deux piles sur berges.

3-Il est prolongé par une estacade côté Bordeaux, en partie métallique et en courbe de 600 m

4-un viaduc courbe en maçonnerie de 725 m. La largeur de la partie centrale est de 8,75 m.

Il a été mis en service le 11 juillet 1886 lors de l'ouverture à l'exploitation de la section de Cavignac à Ambarès-et-Lagrave. Détruit par les Allemands le 24 août 1944, il a été reconstruit et remis en service en voie unique le 1er juin 1946 et en double voie le 18 octobre suivant. Entre ces deux dates, les trains en partance de Bordeaux et à destination de Saintes et au-delà vers La Rochelle, Nantes (et vice-versa) étaient détournés par Libourne, Marcenais et Saint-Mariens-Saint-Yzan

Sources :

Structurae

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CPARAMA

Le viaduc de Busseau, attribué sans raison à Gustave Eiffel, surplombe la Creuse de ses 57 m de haut et de ses 320 m de longueur. Il est situé sur les communes d'Ahun (partie occidentale), de Pionnat (partie centrale) et de Cressat.

Sur la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière.

Il a été construit en un an de décembre 1863 à décembre 1864 par un consortium d'entreprises formé par Basile Parent, Pierre Schaken, Jules-César Houel et Ferdinand Caillet (qui ont fondé plus tard la Compagnie de Fives-Lille) et les Établissements Jean-François Cail sous la direction de Félix Moreaux. Le projet avait été dressé par Marie Thirion, Wilhelm Nördling et Charles Geoffroy qui étaient des ingénieurs de la Compagnie d'Orléans.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

La « passerelle Eiffel » ou « passerelle Saint-Jean » est un ancien pont métallique ferroviaire situé sur la Garonne à Bordeaux.

La passerelle a été conçue en 1858 par Stanislas de Laroche-Tolay, ingénieur des Ponts et Chaussées, avec Paul Régnauld comme ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de fer du Midi et Gustave Eiffel, alors jeune ingénieur âgé de 26 ans, qui assura la direction du chantier. Gustave va s'occuper en particulier des fondations de l'ouvrage en proposant son idée avec la technique de fondation à l'air comprimé lors de l'exécution des piles tubulaires (Procédé Triger).

La passerelle a permis de relier les réseaux de deux compagnies ferroviaires : la Compagnie des Chemins de fer du Midi et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans.

Initialement les voyageurs devaient descendre à la gare d'Orléans située sur la rive droite de la Garonne et devaient rejoindre la gare Saint-Jean, située sur la rive gauche, par le pont de pierre ou en bateau.

Dans le cadre du projet Euratlantique, la passerelle serait affectée à un usage pour piétons et cyclistes.

Sources :

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CPARAMA

Le pont de chemin de fer de Bayeux  est situé sur la ligne de chemin de fer Paris-(Mantes la Jolie) à Cherbourg.

Les travaux de la section Caen-Cherbourg commencent en janvier 1857.

La concession était attribuée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Le tronçon Caen à Cherbourg est inauguré le 4 aout 1858 par Napoléon III et la princesse Eugénie.

Sources :

La Vie du rail, n° 974

Mémoires Normandes

Le pont Eiffel de Bayonne, également appelé pont de fer, ou encore pont de Mousserolles (du nom d'un quartier de Bayonne), était un pont sur l’Adour, datant de 1864 et démoli en 2013. Il était construit dans le même style que la passerelle Eiffel de Bordeaux.

Le pont fut commandé aux ateliers bordelais Daney en 1864 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.

Il était long de 270 mètres et large de 14 mètres. Il s’appuyait sur huit piles de fonte et de ciment, enfoncées de 15 mètres dans le lit de l’Adour.

Il accueillait deux voies ferrées, une voie automobile (anciennement charretière) et un trottoir piétonnier.

Sources :

Wikipedia

CPARAMA

De tous les grands viaducs en maçonnerie de ligne Nice-Digne, celui de la Beïte, qui domine le village médiéval d’Annot, est le seul à ne pas avoir la même portée pour toutes ses arches. Quatre de ses cinq arches ont une portée de 10 m tandis que son arche centrale est elliptique et atteint 34 m de portée, ce qui en fait, sur l'ensemble de la ligne, l'arche maçonnée la plus grande après celle du pont de Quarante mètres dans la commune de la Mure-Argens.

Le viaduc mesure 123 m de longueur totale et suit une ligne de courbure de 150 m de rayon. En son milieu, la voie domine la Beïte de près de 25 m. A l'exception des culées, dont la maçonnerie est en blocage de moellons, les parements sont intégralement en pierres de taille.

La nature du sol et la pente du pont (25mm / m) ont obligé à fonder la pile située sur la rive gauche de la Beîte 3,5 m plus bas que celle située en rive droite.

Les plans de la section Saint-André-Annot sont dressés entre 1899 et 1901 mais ils doivent être modifiés entre 1906 et 1908 pour la partie qui emprunte la vallée de la Vaïre en raison de la nature des terrains rencontrés qui supportent mal les fondations. Le projet de franchissement de la Beïte a radicalement évolué lors de ces modifications. Le projet initial prévoyait en effet un viaduc de 5 arches de 15 m d'ouverture sur une ligne de courbure de 150 m de rayon. Le viaduc de la Beïte fait partie du quatrième lot qui va du Fugeret à Annot, conçu par l'ingénieur Varvier sous l'autorité de l'ingénieur en chef Lemoine et adjugé le 9 mai 1908 à l'entreprise Orizet frères. Il a été ouvert à l'exploitation commerciale le 11 juillet 1911.

Aujourd’hui emprunté par le Train des Pignes.

Sources :

Inventaire région sud

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