La gare de Valmondois est une gare ferroviaire française de la ligne de Pierrelaye à Creil, située sur le territoire de la commune de Butry-sur-Oise, à la limite de Valmondois, dans le département du Val-d'Oise, en région Île-de-France.

La ligne de Paris à Lille fut ouverte le 20 juin 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passait alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. L'itinéraire actuel plus direct par la plaine de France et Chantilly n'a été mis en service qu'en 1859, n'accordant plus dès lors qu'un rôle de desserte secondaire à cet ancien itinéraire. La jonction d'Ermont à Valmondois via Saint-Leu-la-Forêt est ouverte en 1876, d'abord à voie unique, puis est doublée en 1889.

La modernisation de l'itinéraire entre Paris-Nord et Pontoise est lancée avec pour but d'améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord et de faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord à la fin de 1970.

En 1969, la traction électrique est en service de Paris à Pontoise et de Pontoise à Creil accompagnée de la signalisation par block automatique lumineux.

Puis finalement, c'est au tour de l'antenne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois en décembre 1970.

Valmondois était également la tête de ligne d'un chemin de fer secondaire à voie métrique exploité par la Société générale des chemins de fer économiques qui reliait la gare de Valmondois à Épiais-Rhus et Marines. La ligne fut inaugurée en 1886 (jusqu'à Épiais-Rhus), et prolongée à Marines en 1891 (voir article précédent).

à suivre les anciennes gares et haltes jusqu'à Marines

1-CRÉATION DE LA LIGNE DE VALMONDOIS A ÉPIAIS-RHUS

En 1875, Messieurs Hippolyte de Baère, ingénieur et Letellier, entrepreneur de travaux publics, établissent un projet de chemin de fer d’intérêt local à voie normale, reliant Valmondois à Méru en passant par Rhus et Theuville, selon les règles prévues par la loi de 1865 sur les établissements des chemins de fer vicinaux.

Dès 1879 le conseiller général de l’Isle-Adam, M. Léon Say, demande l’étude d’une ligne d’intérêt local desservant les exploitations agricoles et les carrières de la vallée du Sausseron.

Il fallut onze années de conflits interdépartementaux, de procès et de multiples procédures, pour qu’une ligne à voie étroite entre Valmondois et Épiais-Rhus, construite en un an et demi par la Société Générale des Chemins de fer Économiques (SE), soit enfin inaugurée le dimanche 13 juin 1886.

L’INAUGURATION DU 13 JUIN 1886

L’inauguration de la ligne est une fête pour toute la vallée. Le temps, déplorable depuis quelques jours, se montre clément. Deux wagons salons, ajoutés par la Compagnie du Nord au train de Paris, sont arrivés à Valmondois à 8 heures 48, amenant les invités de la Compagnie des Chemins de fer économiques.

La locomotive du train du Sausseron, ornée de faisceaux de drapeaux tricolores, est attelée à quatre voitures. Dans la première, à ciel ouvert, décorée de feuillages et de drapeaux, la musique de Nesles-la-Vallée a pris place. Trois élégants wagons de voyageurs suivent. D’un modèle nouveau et des plus confortables, ils accueillent les personnalités : le conseiller général Léon Say, un grand nombre d’ingénieurs et de personnages politiques et presque tous les maires du canton.

À l’heure prévue, au son d’une Marseillaise brillamment enlevée, le train se met en marche, applaudi par une foule curieuse et enthousiaste. Les stations sont pavoisées et celle de Vallangoujard, décorée avec goût par la municipalité, est remarquée.

Les arrêts sont brefs, car les invités doivent regagner Paris. Le train parvient sans trop de retard à Épiais-Rhus, où par les soins de la Compagnie, le hangar aux machines a été transformé en une magnifique salle de banquet. Après le dessert, agrémenté de discours vigoureusement applaudis, les convives, ravis d’une fête d’où la politique a été bannie, remontent gaiement dans le train du retour.

2-PROLONGEMENT DE LA LIGNE D’ÉPIAIS-RHUS A MARINES

En 1885, M. Peyron, conseiller général et maire de Marines, demande la prolongation de la ligne jusqu’à sa commune.

La SE propose le 16 juin 1885 un avant-projet mis en enquête le 26 août 1885. Les communes de Marines, Grisy et Bréançon sont consultées en octobre et novembre de la même année et la concession accordée le 12 juillet 1886 par le préfet de Seine-et-Oise.

Les travaux débutent après la déclaration d’utilité publique de prolongement d’août 1887. Mais une polémique concernant l’implantation de la gare de Marines, qui entraînerait la suppression de la rue des Bœufs, cause un retard. Les riverains exigent le report de la station de 100 m.

Après décision d’établir un passage à niveau, la construction de la plate-forme de la gare peut reprendre et le 7 novembre 1891, circule le premier train de Valmondois à Marines.

LE TRACE VALMONDOIS - MARINES

La ligne longue de 22,3 km n’emprunte aucune voie publique. Grâce aux propriétés de la voie étroite, autorisant des courbes à petit rayon (180 m minimum), la ligne suit le Sausseron de Valmondois à Vallangoujard, le ru de Theuville jusqu’à Rhus puis le ru de Laire pour gravir ensuite le plateau vers Marines.

Sur la première partie de Valmondois à Épiais-Rhus, la rampe maximale ne dépasse pas 15 mm par mètre. Sur la seconde portion d’Épiais-Rhus à Marines, une rampe de 20 mm par mètre sur 1,3 km est nécessaire pour accéder au plateau du Vexin entre Épiais-Rhus et Bréançon.

Les rails, d’une longueur de 9 mètres, pèsent 20 kg par mètre et reposent sur 11 traverses en chêne. Le ballast d’une épaisseur de 30 à 40 cm est en gravier de l’Oise.

Les rus trop sinueux sont redressés. Des fossés collecteurs d’eaux sont créés et des marais, partiellement asséchés, à Vallangoujard et Rhus. Des ponts et des aqueducs sont construits pour le franchissement des rus, ainsi que quatre ponts pour le passage de routes ou de chemins : pont du chemin du Bois Thibault à Valmondois et pont de Labbeville menant au hameau de Biard (aujourd’hui détruit et dont la tranchée est comblée).

Deux ponts, maintenant supprimés, entre Bréançon et Marines, enjambent la route.

GARES, HALTES ET EMBRANCHEMENTS

Cette ancienne ligne desservait treize gares ou simples arrêts le long de ses 21 kilomètres :

Valmondois-Butry (station & Dépôts) ; gare terminus de cette ligne est le point de liaison avec la Compagnie du Nord.

Le Carrouge (halte) ; 

La Naze (halte) ; 

Verville (halte) ; 

Nesles-la-Vallée (station) ;

Labbeville - Frouville (station) ;

Sans halle à marchandises, la gare comporte, devant le bâtiment, deux voies en cul-de-sac destinées à l’embarquement des voyageurs. Un faisceau de trois voies dessert une remise à machines et un atelier contigu. Le tout est complété par deux voies de garage et trois voies de transbordement, une en fosse, une en estacade et une à niveau. Une remise pour deux locomotives est implantée au dépôt de Butry avec un petit atelier accolé. En 1928, elle est prolongée de 8 m lors de la suppression de celle d’Épiais-Rhus.

Vallangoujard (station) ;

Épiais-Rhus - Theuville (station) ;

Berval (arrêt) ;

Grisy-les-Plâtres (halte) ; 

Bréançon - Grisy (station) ;

Marines (station).

Les stations (gares) de passage

Les gares de Nesles-la-Vallée, Labbeville, Vallangoujard, Épiais-Rhus et Bréançon / Grisy, comportent au rez de- chaussée : un bureau avec guichet, une cuisine, une salle d’attente, une halle à marchandises et à l’étage : deux pièces et un grenier au-dessus de la salle d’attente. Le tout est de dimensions modestes.

Les stations de Labbeville, de Vallangoujard et de Bréançon / Grisy ne comportent qu’une voie d’évitement raccordée, à ses deux extrémités, à la voie principale. Celles de Nesles-la- Vallée et d’Epiais-Rhus-Theuville en comportent deux. Nesles possède, en outre, une voie de débord côté cour des voyageurs. La remise à machines en gare d’Épiais-Rhus aménagée, lors de la construction de la première partie de la ligne, est utilisée comme atelier de peinture jusqu’à sa démolition en 1928.

Des remises sont construites, peu de temps avant la guerre de 1940, à Vallangoujard, et pendant la guerre à Nesles-la-Vallée, pour le stationnement nocturne des automotrices, assurant le dernier train du soir. Elles comportent à partir de 1940 une plaque tournante desservant les remises.

Les installations de Valmondois et de Marines comportent d’origine une plaque tournante pour le retournement des machines. Les stations de Valmondois, Épiais-Rhus et Marines sont équipées de châteaux d’eau. Celui d’Épiais-Rhus est rempli au moyen d’un pulsomètre actionné par la vapeur de la locomotive.

La halte de La Naze, bâtiment sans halle marchandises ni salle d’attente, n’aura jamais d’abri pour les voyageurs.

Lors de la création de la ligne, les arrêts fixes ne sont pas équipés d’abris.

Sur la demande de la commune de Berville, une petite construction en maçonnerie, avec un auvent en bois, est réalisée en 1898 à l’arrêt de Grisy-les-Plâtres. L’abri de Verville n’est érigé qu’en 1899 à la demande de la commune de Nesles, dont le maire, en 1932, sollicite l’autorisation de bâtir une remise pour la pompe à incendie dans le prolongement de l’abri voyageur.

L’arrêt de Menouville, au passage à niveau sur le chemin vicinal de Vallangoujard à Theuville, est créé en mai 1905, suite au vœu de la commune. M. Méry, propriétaire du moulin de Vallangoujard, situé, sur le même chemin à une centaine de mètres de la voie, s’engage à construire, à ses frais, l’abri « voyageurs » et à l’éclairer à l’électricité, sur un terrain fourni gratuitement par M. Boudin. La commune participera financièrement au nivellement du terrain.

Une simple plaque émaillée signale les arrêts facultatifs de Brécourt et Berval.

Celui de Brécourt, situé au passage à niveau du chemin rural dit de Ramponne, dessert les hameaux de Brécourt et de Mesnil à partir de septembre 1888. Un abri et un accès privés sont réservés au château de Brécourt.

Marines, gare terminus, comporte un bâtiment principal, de dimension plus importante que dans les autres gares. Il comprend à l’étage le logement du chef de station, une aile avec halle à marchandises et une autre servant de salle d’attente, plus grande que dans les autres gares.

Cette station est dotée de quatre voies dont deux pour les marchandises et une de débord. Une cinquième dessert la remise à machines. En 1910, lors de la mise en service de la ligne de la Compagnie de l’Ouest Chars Marines, une voie supplémentaire est posée, reliée aux deux voies principales. Elle assurera entre les deux réseaux un trafic très restreint. Comme dans chaque gare, la lampisterie et les latrines sont regroupées dans une petite construction indépendante située à quelques mètres de la salle d’attente pour des raisons de sécurité et de salubrité.

Des embranchements particuliers desservent des lieux d’intérêt économique.

À Berval, commune de Grisy, un embranchement desservant la ferme Maigniel est autorisé par arrêté du 26 avril 1898.

Un embranchement est créé en 1914 pour la distillerie de Nesles-la-Vallée2. À la même époque est construit pour la même Société, une plate-forme avec un embranchement à l’arrêt de Grisy, au passage à niveau, route d’Haravilliers, destinée au chargement des betteraves.

Le dernier embranchement fait en 1942 à Épiais-Rhus, dessert le moulin remis en état en 1938 et le silo à grains de Rhus appartenant à la société JAP, fabricant d’aliments pour animaux. Il comporte à mi-parcours une voie d’évitement.

La ligne comporte à l’origine dix passages à niveau gardés aux endroits où la circulation est la plus importante.

Munis de barrières métalliques roulantes, remplacées pour certains, par des chaînes, ils seront équipés plus tard de barrières levantes. Ils sont fermés la nuit au début de la ligne. Les autres sont libres, et à leur approche le train doit ralentir ou s’arrêter, siffler longuement avant de reprendre sa course. En 1887, le gardiennage du passage à niveau de Verville est supprimé. En 1939, celui de la route de Grisy à Bréançon devient un passage non gardé, compte tenu de sa visibilité.

L’administration ayant jugé inutile de la clôturer, la voie devient un chemin prisé des piétons, désireux de raccourcir leur parcours, malgré l’interdiction d’y circuler. Des laissez-passer sont délivrés aux riverains dont la propriété est coupée par la voie ou quand ils sont obligés à un détour important pour accéder à un chemin ou à un point d’eau.

Durant les années 1970, un petit groupe de passionnés désireux de faire revivre la ligne Valmondois - Marines et de faire connaitre l'histoire de la vallée du Sausseron a constitué une association, le musée des transports de la vallée du Sausseron (MTVS), en vue de réhabiliter la ligne oubliée et de créer un musée des trains à vapeur.

Né en 1976, le MTVS est devenu depuis le musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français. C'est tout naturellement que celui-ci s'est installé dans les anciens bâtiments du réseau à la gare de Valmondois, où ont été installés les ateliers de restauration du matériel roulant, puis le musée renfermant des locomotives et wagons dorénavant en état de marche.

La voie ferrée d'origine avait totalement disparu et la plateforme était devenue en grande partie un simple chemin de randonnée. La gare de Bréançon, restée en l'état, a été reconvertie en gîte d'étape. Celle de Nesles-la-Vallée restaurée est devenue un foyer rural. La gare de Marines est occupée par la Direction départementale de l'Équipement (DDE). Seule une petite portion de voie métrique d'un kilomètre avait pu être reconstituée entre la gare de Valmondois et le bois Thibault par les bénévoles du musée des tramways à vapeur. Mais par la pression des riverains empêchant que l'activité du MTVS puisse se développer, ce dernier à déménagé une partie de ses installations (1) à Crevecoeur le grand dans l'Oise :

Le MTVS, a repris une partie de l'ancienne ligne de Saint-Omer-en-Chaussée à Vers et a créé « le Train à vapeur du Beauvaisis ».

(1) le matériel roulant pour l'activité touristique

CARTE DE LA LIGNE

La signalisation destinée aux trains est sommaire.

Un disque vert cerclé de blanc de 35 cm, fixé sur un poteau à 1 m 50 de hauteur, signale l’approche des stations. Jusqu’en 1936, au croisement des routes et des chemins avec la voie ferrée et aux passages à niveau, des panneaux portent l’inscription : « Attention défense de traverser la voie avant de s’assurer que l’on n’entend ni ne voit ni train ni machine ».

En 1936 une croix de Saint-André est substituée aux plaques « halte-attention au train ». Elle indique aux conducteurs de véhicules ou d’animaux qu’ils doivent, à l’approche d’un véhicule sur rails, dégager immédiatement la voie ferrée et s’en écarter. À partir de 1937, sur les barrières des passages à niveau gardés, sont posés des panneaux cataphotés équipés de catadioptres. Pour compléter cette signalisation immédiate, des panneaux routiers sont mis en place pour annoncer les passages à niveau. Ce sont des triangles portant la silhouette d’une locomotive et munis de cataphotes.

LE MATERIEL ROULANT

La première locomotive autorisée qui fait l’inauguration, le 4 juin 1886, est La Valmondois n° SE 3501 construite par la Société de Constructions Mécaniques de Belfort (SACM). C’est une machine à trois essieux moteurs et un porteur (031T) d’un poids de 18 tonnes à vide.

Deux locomotives, à trois essieux couplés (030T) d’un poids de 12,5 tonnes, construites par la Société des Batignolles, sont autorisées à circuler le 27 août 1886. Elles sont rapidement envoyées sur une ligne de l’Allier appartenant à la SE Deux locomotives identiques à La Valmondois, les remplacent le 4 avril 1887 : L’Épiais-Rhus n° 3541 et La Nesles N° 3542. Ces trois locomotives seront seules pendant vingt-cinq ans.

En 1923, est transférée du dépôt de Toul une locomotive Mallet SACM 020-20 originaire du réseau du Cher. Sous le nom de Saint-Jeanvrin N° 4503, elle permettra la remise en état des trois locomotives d’origine, bien fatiguées.

Début 1939, les révisions de nos trois locomotives, retardées dans la perspective de la mise en service d’autorails-voyageurs, s’avèrent indispensables. Une machine, La Crécy N° 3534, sortant de révision des ateliers d’Albert dans la Somme, est transférée à Valmondois pour une période de six mois. Elle y restera sept ans à cause des multiples avaries des autres locomotives et ne sera restituée qu’en 1947, à son réseau d’origine.

Le fourgon automoteur

Vers 1923, pour faire face à la concurrence routière naissante et diminuer les frais d’exploitation aux heures creuses la SE recherche un engin de traction locotracteur ou un fourgon automoteur capable d’assurer les trains légers et de remorquer deux voitures de voyageurs.

En 1924, elle loue pour un an, à la Société du matériel Naval et Industriel, un tracteur fourgon Polar-Deva de 80 chevaux.

Mis en service le 1er août, il accumule avaries et détresses et est retiré du service dès le 23 septembre. De nouveaux essais ont lieu à partir de janvier 1925, mais en novembre, l’autorisation de circuler lui est définitivement retirée.

Les automotrices

En 1939, les locomotives à vapeur sont bien usées et la SE décide de muter sur la ligne trois automotrices de Dion type NJ rendues disponibles par la fermeture en 1938 du réseau ferré de la Nièvre.

Ces trois autorails et leurs remorques, sont transférés au dépôt de Butry en janvier 1940, ce qui nécessite dès mars la création, dans les gares de Nesles et de Vallangoujard, de plaques tournantes car ils ne possèdent qu’un poste de conduite. Une remise en bois est construite en gare de Nesles pour les abriter.

Les autorails ne sont pas d’un grand confort et leur faible capacité, à peine suffisante en semaine, nécessite la mise en service de rames, tractées par les locomotives à vapeur, les samedis, dimanches et jours de fêtes, ainsi que le lundi matin.

En raison du manque de carburant, les trains à vapeur reprennent du service en février 1941. En 1943, les autorails sont remis en fonction entre Valmondois et Nesles-la-Vallée, devant l’augmentation du nombre de voyageurs.

Les voitures de voyageurs.

À l’ouverture de la ligne trois voitures sont mises en service : une voiture de 2e classe d’un seul compartiment de 56 places assises et deux voitures voyageurs mixtes.

Les voitures mixtes sont divisées en trois parties : un compartiment de 12 places pour la 1re classe au centre, un autre de 19 places pour la 2e classe et un troisième, destiné aux bagages, au service postal et à un chenil. Ces voitures sont recouvertes à l’intérieur comme à l’extérieur de teck verni. Les banquettes sont de même bois. Dans le compartiment de 1re classe, un tapis couvre le sol, les parois sont tapissées d’étoffe jusqu’aux baies et les sièges munis d’accoudoirs, sont garnis de coussins.

Chacune est munie d’un frein Stilmant actionné par une manivelle située sur l’une des plates-formes d’extrémité.

Elles suffisent pour l’exploitation du premier tronçon de Valmondois à Épiais-Rhus et pour l’ouverture du prolongement de la ligne jusqu’à Marines. Mais en 1892, pour les fêtes de Pâques, les places manquent. Il en est de même à la Pentecôte malgré l’ajout d’un wagon couvert. La décision est alors prise d’ajouter une nouvelle voiture de 2e classe de 40 places, avec une partie bagages. Elle est autorisée à circuler en juillet 1893.

En 1901, les quatre voitures sont devenues insuffisantes.

La SE a recours à des wagons de marchandises couverts aménagés avec des bancs pour acheminer les voyageurs, ce qui nécessite, pendant plusieurs années, la présence d’un agent d’accompagnement par wagon. Vers 1905, la voiture de 1893 est augmentée de 16 places grâce à la suppression de la partie bagages. Les deux voitures mixtes subissent le même sort, ce qui fait passer le nombre de places de 2e classe de 19 à 35 par voiture. Dans le même temps, un wagon couvert est aménagé en fourgon à bagages.

En juillet 1909, la SE est autorisée à faire circuler des voitures de la Compagnie des Tramways « Vanves Champs de Mars ». D’une largeur de 2 mètres, avec des portes d’accès latérales, leur capacité est de 38 places (22 assises et 16 debout).

En 1931, pour remplacer la voiture de 1893 dont la caisse est en très mauvais état, l’achat au réseau du Nord d’une voiture construite en 1907, (donc beaucoup plus moderne !) est autorisé. Elle comprend 52 places (36 assises et 16 debout) avec un chauffage par thermosiphon et une meilleure suspension.

Le 19 janvier 1933, après délibération du conseil général, le préfet de Seine-et-Oise autorise l’acquisition d’une voiture de la ligne de Toul-Thiaucourt ainsi que l’équipement du fourgon à bagages et des quatre voitures avec l’éclairage électrique. Le courant est fourni par une dynamo de 24 volts placée dans le fourgon à bagages.

En 1938, le conseil général de Seine-et-Oise étant toujours favorable au maintien de la ligne, le chef d’exploitation suggère à sa direction l’acquisition de 6 grandes voitures en bon état.

Il propose l’acquisition de 4 nouvelles unités pour remplacer les premières voitures mixtes, en fort mauvais état, et celles de la Compagnie des Tramways Vanves-Champ de Mars trop lourdes pour leur faible capacité. La SE estime que ces dernières peuvent encore servir et que seules les autres doivent être remplacées. Ces changements sont toutefois conditionnés par l’arrivée de trois automotrices et de deux remorques du réseau de la Nièvre. Ces dernières, mutées en janvier 1940, vont se révéler incapables de transporter les nombreux voyageurs des samedis après-midi, dimanches et lundis matins et c’est seulement en février 1941 que le préfet autorise l’achat de deux voitures du réseau de l’Allier.

Elles sont expédiées en juin, mais une seule est mise en service, la deuxième ayant besoin d’une remise en état, ce qui, en ces temps de guerre, n’est pas facile. Il semble qu’elle n’ait jamais été rénovée. Dans l’attente de la réparation, une voiture louée en avril 1942 au réseau de la Somme, restera jusqu’à la fermeture de la ligne !

En 1942, le train du soir ramène plus de 500 voyageurs vers Valmondois. Il y en a plus de 1000 les jours fériés dans un train qui comprend les 7 voitures disponibles et quelques wagons couverts. Pour augmenter leur capacité, on entreprend le démontage des sièges d’un côté du couloir central.

En 1943, une voiture mixte, délabrée, doit être retirée du service. Comme la deuxième voiture du réseau de l’Allier n’est toujours pas remise en état, la SE recherche d’urgence deux voitures. Prélevées sur la ligne Orange-Buis-les- Baronnies, elles sont louées à la SNCF. Ces voitures de première et de deuxième classe arrivent en novembre. Elles sont entièrement équipées de sièges de 2e classe pour porter leur capacité respective à 52 et 49 places assises plus 14 debout. Leur location se terminera le 1er janvier 1948.

Les wagons de marchandises

À l’ouverture de la ligne la SE, qui voit grand, équipe la ligne de 86 wagons de marchandises.

On compte 5 wagons couverts avec frein à main et 5 wagons avec frein à vis, 8 wagons tombereaux avec frein à main et 2 avec frein à vis, 18 wagons plats avec frein à main, 6 avec frein à vis et 4 à traverses mobiles avec frein à main, enfin 30 wagons à pierres avec frein à main et 10 wagons avec frein à vis. Ce nombre apparaît rapidement excessif, surtout pour les transports de pierres. Les carrières des environs de Rhus et de Vallangoujard n’ont pas pris l’ampleur escomptée et sont reconverties en champignonnières vers 1900-1905. 44 wagons plats, dont 30 à pierres, seront réaffectés au réseau de l’Allier. Quatre wagons à pierres restants sont transformés pour le transport de la paille.

Essais de matériels divers

La ligne se trouvant proche des constructeurs de la région parisienne, ces derniers l’utilisent pour leurs essais de matériel pour voie étroite : trucks transporteurs, automotrice Decauville, locomotive 021T Turgan, Foy et compagnie, Draisines Campagne, locotracteur de la société Crochat, Micheline et châssis d’automotrices de Dion-Bouton.

LE PERSONNEL

Les effectifs, maximums en 1939, oscillent entre 29 et 40 personnes.

Le personnel de l’atelier de Valmondois effectue l’entretien courant mais les gros travaux de réparation sont confiés aux ateliers d’autres réseaux de la SE

Le gardiennage des passages à niveau et la gérance des stations de moindre importance, ainsi que celle des haltes, sont assurés par des femmes dont les époux assurent les travaux sur les voies.

Dans chaque train se tiennent un chef de train, un mécanicien et un chauffeur. Les automotrices ne nécessitent qu’une seule personne.

Ce sont des journaliers qui assurent le transbordement des marchandises.

FRÉQUENCE ET HORAIRES DES TRAINS

Pour assurer la régularité et le bon fonctionnement du service, les stations sont reliées entre elles, dès l’origine, par une ligne téléphonique à la place du télégraphe initialement prévu. Trois trains par jour font l’aller-retour Valmondois-Epiais Rhus.

Un train supplémentaire est ajouté en soirée les dimanches et les jours fériés. Les horaires sont calés sur la correspondance des trains pour Paris, au détriment de celle vers Pontoise.

Ces trains sont mixtes : voyageurs et marchandises. En milieu de journée, aux heures creuses, le temps de parcours du train est plus long à cause des marchandises.

Dès l’ouverture de la ligne vers Marines, le service passe à 5 trains aller et retour. Quelque temps après, un train supplémentaire de Nesles à Valmondois est ajouté les samedis, dimanches et fêtes. Des trains spéciaux sont mis en service pour les fêtes locales et pour les Expositions Universelles et Coloniales de Paris.

En plein essor il y avait 45 allers-retours journaliers. Au regard actuel, ces trains étaient des tortillards, lents et brinquebalants. 42 minutes pour parcourir les 13 kilomètres de Valmondois à Epiais-Rhus dans le sens de " la montée " contre 30 dans le sens de " la descente " ou 1h10 pour faire Valmondois-Marines.

Pendant la guerre de 1914 le service est réduit à deux allers et retours journaliers. Il reprend de 1918 à 1934, année où les autocars font leur apparition entre Valmondois et Épiais-Rhus. Le trafic tombe alors à 4 allers et retours entre Valmondois et Marines.

En 1933, la SE essaie, pendant 5 mois entre Valmondois et Épiais-Rhus, un service d’autobus de 22 places.

Les années suivantes, suite aux doléances de parents d’enfants fréquentant les établissements d’enseignement supérieur et secondaire de Pontoise, la SE associe un service d’autocars, matin et soir entre Valmondois et Vallangoujard, afin que les élèves puissent rentrer plus tôt.

La guerre de 1939-1945 fait chuter le nombre de trains à un par jour avant de revenir à trois. Le service est ensuite assuré par les automotrices avec le recours aux trains à vapeur les dimanches et jours de fêtes, afin d’absorber l’afflux de voyageurs.

Le voyage Valmondois-Marines dure 55 minutes à l’aller comme au retour, sauf pour le train du milieu de journée qui met une dizaine de minutes supplémentaires.

En 1919, le temps de parcours s’allonge d’une vingtaine de minutes, en raison des temps d’arrêt à certaines stations, du nouvel arrêt à Menouville et de la suppression du train de marchandises.

Ce temps augmente ensuite sensiblement à cause des nouveaux arrêts, de haltes imposées, comme à Verville lors de la suppression des barrières du passage à niveau, et d’arrêts plus longs aux stations.

Pendant toute l’exploitation de la ligne, la SE ajuste les horaires et le nombre de trains en fonction du nombre de voyageurs et de la demande des communes.

Les écarts d’horaire, de quelques minutes à une heure, sont dus aux défaillances des machines, au transbordement d’un wagon de marchandises dans une station intermédiaire, à la prise de voyageurs aux arrêts facultatifs.

INCIDENTS ET ACCIDENTS

Comme pour toutes lignes de chemin de fer, petites ou grandes, la ligne connaît en soixante-trois ans des accidents matériels et humains.

Dans le cas d’avaries de machines, le retard peut dépasser l’heure, temps nécessaire pour dépêcher sur place la locomotive de secours, qui doit toujours être sous pression. Les déraillements, environ une quinzaine, surviennent soit en pleine voie à cause de l’état des rails et des traverses, soit aux aiguillages. Leurs conséquences, sans gravité, sont toujours matérielles et le plus grand retard est de douze heures.

M a l g r é le nombre important des passages à niveau on ne relève que cinq accidents connus, dont un seul mortel. Les mécaniciens sont très prudents. Ces accidents sont souvent dus à l’imprudence de ceux, fort nombreux, qui font de la voie ferrée un chemin.

Sur la dizaine de personnes heurtées par le train, la plupart sont en état d’ébriété !

En avril 1895, une ferme de Labbeville, comprenant trois corps de bâtiments et une maison d’habitation, est entièrement détruite par un violent incendie. Les étincelles d’une machine auraient embrasé le toit de l’étable située à quelques mètres de la voie.

LA GUERRE DE 1939-1945

À la veille de la guerre, le matériel roulant comprend 4 locomotives, 7 voitures voyageurs, 1 fourgon à bagages et

41 wagons de marchandises. Le service voyageur est assuré par les automotrices diesel de Valmondois à Vallangoujard ou, les jours d’affluence, par locomotives à vapeur, et celui des marchandises par locomotives à vapeur entre Valmondois et Marines.

En juin 1940, la ligne ne subit que des dommages d’approvisionnement, des dégâts et des enlèvements liés à l’Occupation. En juillet 1940, la SE propose la remise en exploitation d’un train quotidien voyageurs et marchandises dans chaque sens, de Vallangoujard à Valmondois.

La gare de Valmondois subit les 11 mai et 18 août 1944 les bombardements des avions alliés qui visent le pont de

l’Oise. Le bombardement du 11 mai occasionne la destruction complète du bâtiment principal de la gare, du magasin, de la lampisterie et des WC. Le magasin aux huiles, la remise à locomotives et l’atelier ne subissent que des destructions partielles. Le réservoir à eau et des puits sont endommagés ainsi que des voies de garage, la voie en cul-de-sac, la voie principale, le fossé latéral, des murs de soutènement, des clôtures et des lignes téléphoniques et électriques.

La maison ouvrière de la SE (maison pour les agents de service) subit aussi des dégâts (vitres et fenêtres brisées, cuisine endommagée), tout comme le matériel roulant. Cinq voitures voyageurs ont leur toiture, leurs panneaux extérieurs, leurs glaces ainsi que leurs châssis vitrés détériorés, et cinq wagons marchandises sont endommagés. Un des deux autorails a des dégâts de toiture.

Les autres matériels roulants se trouvent soit à Marines soit dans les autres gares. Le chef d’exploitation, entendant le bruit des avions, a fait partir, quelques minutes avant l’heure, le train qui stationnait en gare.

Le 8 août 1944, la voie est coupée en trois endroits par un bombardement au bois Thierry, près de l’arrêt de Grisy-les- Plâtres. Le 18 août, c’est la voie et le quai voyageurs qui sont détruits.

La plupart des dommages occasionnés aux voies sont réparés sans délai, afin de réduire au minimum la durée d’interruption de la circulation des trains.

Les bâtiments endommagés nécessaires à l’exploitation et au logement des agents sont d’abord remis hors d’eau, puis suivent des réparations partielles aussi rapidement que possible. La reconstruction de la gare de Valmondois, complètement détruite, ne présente pas un caractère de première urgence. Toutefois, un petit bâtiment à l’usage d’abri et de bureau, sans logement, est édifié.

En juin 1948, le matériel roulant n’est toujours pas remis en état, en raison du manque de matières premières et de main-d’œuvre. Seuls les mobiliers, l’outillage et les approvisionnements tels que l’huile, la graisse, le combustible, etc., sont remplacés rapidement.

L’EXPLOITATION DE LA LIGNE ET SA FERMETURE

La ligne de Valmondois à Épiais-Rhus, de son ouverture en 1886 à 1900, connaît de grandes difficultés à capter le transport, essentiellement agricole, des marchandises de la vallée, alors que le trafic voyageur progresse plus rapidement.

Les tarifs relativement élevés et les frais de transbordement des produits volumineux (paille, foin, fumier, betteraves etc.) en sont, en partie, la cause.

Le trafic voyageurs se développe beaucoup plus vite, car l’automobile en est encore à ses premiers tours de roues.

La SE doit multiplier les trains, jusqu’à six allers et retours, pour satisfaire la demande croissante et offrir un service plus important les samedis, dimanches et jours de fêtes. La convention la liant au département fixe le service minimum à trois trains, afin de répondre à l’engouement des habitants de la vallée mais aussi des Parisiens venus profiter de la campagne le temps d’un week-end ou même d’une journée. Ce trafic, en progression jusqu’en 1913, est réduit considérablement par

la guerre de 1914-1918, avec un seul aller et retour par jour, en raison des problèmes d’approvisionnement en charbon et en personnel.

La ligne, construite par la SE et exploitée à ses risques et périls, est bénéficiaire jusqu’en 1922. De 1923 à sa fermeture, elle va alterner déficits et bénéfices insuffisants.

Le département de Seine-et-Oise assure la charge d’une garantie d’intérêt en cas d’insuffisance du produit brut, impôts déduits, pour couvrir l’intérêt de 5 % du capital de construction et les frais d’exploitation déterminés par les conventions.

Il s’est engagé à subvenir au paiement de l’insuffisance jusqu’à concurrence d’une somme de 1 500 F par km. Un délai de garantie est fixé à 25 ans après la date de la mise en exploitation de la ligne. Jusqu’en 1922, celle-ci est bénéficiaire. Pendant la guerre, les dépenses restent du même ordre de grandeur qu’en 1913, mais les recettes, d’abord plus faibles, progressent régulièrement. En 1919, les bénéfices diminuent et la SE demande un relèvement des tarifs. En 1923, pour la première fois, l’exploitation est déficitaire ce qui se solde en 1925 par une nouvelle augmentation des tarifs. Un avenant à la convention, établi en 1926, permet à la SE de bénéficier de subventions en cas de déficit.

En 1925, une demande de passage à voie normale est refusée au vu des résultats d’exploitation.

De 1927 à 1931, le nombre de voyageurs et le trafic marchandises se stabilisent autour de 150 000 voyageurs et

de 20 000 tonnes de marchandises par an. Mais à partir de 1932, le trafic baisse graduellement, pour atteindre en 1938 les chiffres de 70 000 voyageurs et de 6 000 tonnes de fret par an, proches de ceux d’avant 1900.

De 1923 à sa fermeture, la ligne va alterner déficits et bénéfices insuffisants. Les dépenses les plus importantes sont les frais de personnel, qui s’élèvent à la moitié des dépenses totales, et le prix des combustibles, pour un sixième.

Le déficit augmente régulièrement.

Les services d’autocars qui ouvrent de nouvelles liaisons plus directes entre les villages et les villes de la région, font envisager en 1938, la fermeture de cette ligne à voie étroite, comme d’autres le furent à la même époque.

Elle a un sursis en réduisant son trafic et en adaptant son matériel avec l’arrivée en janvier 1940 des automotrices du réseau de la Nièvre.

Pendant la guerre de 1939-1945, la ligne conserve un service réduit utilisé au maximum par la population faute d’autres moyens de transport. Le nombre de voyageurs transportés et le tonnage de marchandises égalent ceux des meilleures années pour un kilométrage moindre.

De ce fait, la SE parvient en 1943 à équilibrer ses comptes au prix d’énormes difficultés.

Après la guerre, le retour des autocars, des voitures particulières et des camions contribue à faire chuter le trafic de moitié et le déficit ne fait que croître. En 1948, le conseil général demande à la SE de supprimer le service marchandises et d’étudier un transport par autocars en remplacement du service voyageurs. Le trafic marchandises est donc supprimé cette année-là.

Bibliographie

–. Le Pétillon : A pied, à cheval, en voiture… et en train en Vexin-Thelle.

–. Wagner Claude : Les petits trains et les tramways du Val-d’Oise, éditions du Valhermeil, 1 994.

–. Riffaud J.-C. et Renaud J. : Magazines des Tramways à Vapeur et des Secondaires 1977, N° 01 et 1984, n° 31.

–. Archives Départementales du Val-d’Oise : 9S 161 à 9S 176, 9S 244, 1199W 480.

–. Journaux locaux : Le Progrès de Seine et Oise et l’Écho Pontoisien.

Illustrations

–. Collection Bernard Gaudinot.

–. Le code Dubout de la route. Reproduction avec l’aimable autorisation des éditions Michèle Trinckvel.

–. R.M.N. Daumier. p. 42

Vidéo de la reproduction au 1/160 de Gabriel Renie

VESTIGES : 

Brécourt (arrêt) ; Les vestiges d’une porte en fer forgé en route vers Ramponne marquent l’emplacement de l’arrêt et l’accès privé réservé au Château de Brécourt. Le propriétaire du domaine de l’époque, Ambroise Rendu, était le beau-frère d’Octave Stromberg, président de la Société Générale des Chemins de Fer Économiques, un lien qui n’était probablement pas sans rapport avec la création de l’arrêt.

L’arrêt a pris la forme d’une petite plate-forme avec deux escaliers latéraux symétriques et semi-circulaires avec rampes en béton armé et décorés de branches entrelacées. C’était un style que l’on retrouve dans de nombreux jardins privés et publics (comme les Buttes Chaumont à Paris) au XIXe siècle. L’arrêt fut mis en service en septembre 1888 et servi jusqu’à la fermeture de la ligne.

A suivre images de : cartes postales anciennes ou photos des haltes ou stations...

Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite du réseau de train miniature échelle HO de Jean Pierre Osset

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La gare de Méru est une gare située sur le territoire de la commune de Méru, à 700 mètres du centre-ville.

Elle est mise en service en 1875 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. 

Établie à 103 m d'altitude, la gare de Méru est située au point kilométrique (PK) 52,915 de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers, entre les gares d'Esches et de La Boissière / Le Déluge. C'était une gare d'échange avec la ligne à voie métrique de Méru à Labosse (qui existait autrefois), effectuée par un chemin de fer secondaire (VFIL) à voie métrique du réseau des chemins de fer départementaux de l'Oise.

La gare de Laboissière - Le Déluge est une gare  située au lieu-dit Parfondeval sur le territoire de la commune de Laboissière-en-Thelle à proximité du Déluge. Établie à 158 m d'altitude, au point kilométrique (PK) 59,558 de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers, entre les gares ouvertes de Méru et de Saint-Sulpice - Auteuil, dans le département de l'Oise, en région Hauts-de-France.

On ne peut pas passer sur cette carte postale sans évoquer le passé historique de ce tunnel entre 1940 et 1944 :

Aussi appelé tunnel de Parfondeval, ce long souterrain est équipé de deux cheminées d’aération. Par ailleurs, bien que le reste de la ligne Paris > Beauvais soit à double voie, comme d’autres tunnels de la région nord, il a été mis à voie unique pour raisons de sécurité suite à la terrible catastrophe du tunnel de Vierzy en juin 1972.

carte du tracé du tunnel

C’est aussi en raison de sa longueur et de sa situation (près de Beauvais et de l'aérodrome de Warluis), qu’il a été repéré par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale et que le village du Coudray sur Thelle a été aménagé en état-major général de la Luftwaffe pour le front ouest, ainsi que quelques aménagements coté Silly-Tillard. Le tunnel pouvait en effet servir de lieu de stationnement souterrain pour le train de commandement du maréchal Göring. A cet effet, le débouché des deux cheminées d’aération a été renforcé par des blockhaus (1) et divers ouvrages de vie et de défense ont été construit autour du tunnel et des deux villages. Toute la zone était bien entendu interdite. En octobre 1942, le poste de commandement du maréchal Göring fut déplacé et un autre état-major aérien lui succéda. Le tunnel fit l’objet de quelques bombardements alliés en 1944 comme nombre d’autres ouvrages ferroviaires. Enfin, les Allemands procédèrent à diverses destructions dans le village et aux abords du tunnel lorsqu’ils abandonnèrent les lieux.

(1) on peut encore voir les vestiges des blockhaus au dessus du portail du tunnel coté Silly-Tillard

Voici une image après le bombardement par la RAF en 1944

Ainsi qu'une photo des cheminées d'aérations

Quelques images du tunnel aujourd'hui

Aussi quand j'étais enfant je me souviens qu'il existait une halte à l'entrée du tunnel  coté Silly et quand l'autorail arrivait on faisait signe au conducteur pour obtenir l'arrêt du train.

La gare de Saint-Sulpice - Auteuil est une gare  située sur le territoire de la commune de Saint-Sulpice, à proximité d'Auteuil, dans le département de l'Oise, en région Hauts-de-France.

Établie à 116 m d'altitude, la gare de Saint-Sulpice - Auteuil est située au point kilométrique (PK) 66,757 de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers, entre les gares ouvertes de Laboissière - Le Déluge et de Beauvais.

La gare de Saint-Sulpice - Auteuil est située au point kilométrique (PK) 66,757 de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers, entre les gares ouvertes de LaBoissière - Le Déluge et de Beauvais.