Donc le tronçon de Sagy à Magny

La gare de Longuesse

La gare de Vigny (au bout de la rue de la Comté en venant du centre bourg)

La Gare de Théméricourt

La gare d'Avernes

A suivre.... Le tronçon Sagy à Magny partie 6 (à partir de Gadancourt

Vestige de la ligne passant à l'ancienne halte de Gency sur l'axe majeur à Cergy

Après Gency le train partait dans la direction de Poissy ou bien de Sagy c'est celle que l'on va suivre dans un premier temps on reviendra plus tard sur l'autre tronçon.

Je n'ai pas retrouvé d'images de l'ancienne gare de Puiseux, mais si un internaute en a je suis preneur...

Donc la suivante est Courdimanche

Ensuite Menucourt

La halte de  Saillancourt

Et pour finir ce tronçon Sagy

A suivre : le tronçon de Sagy à Magny

1- section Pontoise à Gency

A Pontoise, les trains de voyageurs partaient le long des voies à gauche du bâtiment de la Gare côté Paris. La gare était un petit bâtiment en rez-de-chaussée derrière lequel se trouvait un terminus formé de deux voies et d’une plaque tournante. Le train suivait les voies du réseau principal, passait  en dessous le pont métallique de la ligne de Paris et empruntait  le quai le long de l’Oise qu’il suivait  pendant un bon kilomètre. Il tournait ensuite pour atteindre la gare de Cergy (village). Après Cergy, le train se dirigeait vers  la halte de  Gency point d’intersection avec la ligne de Poissy

tracé :

Quelques images des gares 

1 - le petit bâtiment se trouvait sur la gauche de la gare de Pontoise

On l'aperçoit sur la 2ème image (sur la gauche après la brasserie).

Et l'emplacement sur la vue aérienne des éditions Abeille

2- La gare de Cergy (hier)

La gare de Cergy Aujourd'hui place de Verdun (dans Cergy village) qui est en vente après avoir servi de logement de fonction a différents peronnels communaux ou instituteurs.

3- la halte de Gency (dont il reste une vague ruine sous la végétation)

Photos des archives départementales des yvelines

A suivre...

Les lignes de la C.G.B : Compagnie des chemins de fer de Grande Banlieue ouvrent entre 1911.

En 1916, l'exploitation est suspendue faute de moyens techniques et financiers.

L'exploitation est confiée par le département de S. &. O en 1921 à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Le réseau est remis en service en 1923. La STCRP procède à des améliorations du service et envisage la desserte des Halles centrales de Paris.

 En 1927 les réseaux sont rachetés par le département de Seine-et-Oise toujours exploité par la STCRP.

Le 1er janvier 1933, l'exploitation du réseau est assurée par la Société générale des chemins de fer économiques (SE), qui exploite déjà les deux lignes en voie normale de Chars à Marines et de Chars à Magny-en-Vexin.

La ligne du Vexin partait de Pontoise et passait par Cergy, Sagy et Vigny avant d'arriver au terminus de Magny-en-Vexin ; de là, une transversale par Nucourt et Bouconvilliers rejoignait la ligne de Gisors.

Le réseau banlieue Nord : (sections Pontoise, Poissy & Magny)

-Sagy à  Magny-en-Vexin : 20 km exploité de 1913 à 1949

-Sagy à Pontoise : 16 km exploité de 1912 à 1949

-Gency à Poissy : 16km exploité de 1913 à 1939

- Sagy à Meulan : 7 km exploité de 1913 à 1947

Une ligne (en voie métrique) assurait la liaison entre la vallée de l'Oise et le Vexin par Valmondois, Marines et Magny en Vexin voir : Histoire de la ligne Valmondois à Marines

Carte du réseau Nord de la C.G.B (voir tracé en rouge).

A suivre...

La ligne reliant Pontoise à Sagy et Magny en Vexin fut ouverte à la circulation le 4 décembre 1912 jusqu'à Sagy et le 1er août 1913 jusqu'à Magny en Vexin.

Avec un écartement des rails (standard) de 1,435 m, mais du matériel pour voie étroite !

Concédés par une loi en date du 25 juin 1907, a la CGB l’exploitation se composent de deux réseaux distincts, le réseau Sud (1) et le réseau Nord qui reçoit les lignes de Versailles aux Mureaux (40 Km), de St Germain-en-Laye aux Mureaux (22 Km), de St Germain-en-Laye à Poissy 6 Km), des Mureaux à Magny-en-Vexin (30 Km), de Poissy à Pontoise (22 Km), et la jonction de Sagy à Gency réunissant les deux dernières lignes citées (10 Km)

 (1) Entre Arpajon & Étampes (30 km), entre Étampes & Corbeil (54 km) via Maisse & Milly-la-Forêt, entre Étampes & Saint-Martin-d‘ Etampes (2 km), entre Bouville & La Ferté-Alais (9 km).

Cartes:

- des réseaux de Seine & Oise

-  des réseaux de la CGB

Extrait du J.O du 9 Mai 1950 concernant le déclassemment partiel de la ligne

Les sources sont citées dans le dernier article

A suivre...

Vidéo de PILENTUM sur la maquette du Miniatur Wunderland 

Vidéo de PILENTUM sur la maquette du Club de modélisme ferroviaire NVMR

Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite de "Légende de Trains" à Plouguerneau

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Vidéo de Hubertrain pendant l'exposition modélisme de Barjac

Vidéo de midav91 pendant l'exposition de modélisme ferroviaire Les Herbiers

Vidéo de amidurail pendant l'expo

Vidéo réalisée par Pascal Cherrier sur le réseau de François LECOLE (1) sur des manœuvres d'attelages et dételages totalement gérés par le logiciel TrainController

(1) thème "Saint Julien et Neuvy"

Ce réseau a été présenté aux expositions d'Orléans et Châtellerault

Ci-dessous une vidéo de Yann alias Digitrains sur son Site

Aperçu  des nouveautés de la version 10 de TrainController

Nouveautés de la v10

1. Nouvelle interface utilisateur avec un support amélioré de Windows 10

2. Plus de nouveaux dessins d’interface ressemblant à MS Office

3. Diverses améliorations de la performance du logiciel

4. Support amélioré et meilleure performance pour les processeurs multi cœurs

5. Conversion de l’activation par clé USB vers une activation via l’Internet

Aussi :

Manipulateur et frein

Lors des profils : Ajustement du comportement au démarrage

A la création des cantons un nouvel assistant facilite paramétrage

Les circulations spontanées avec  une nouvelle règle

La fonction Auto train est rendue plus facile

Les services ça c’est une grande nouveauté avec la création de 19 services

Un guide sur les nouveautés (traduit en Français par Jean Dagron) est accessible en allant sur le forum RRTC

Et bien entendu les 420 pages du guide principal traduites aussi en Français y sont aussi accessibles.

Vidéo de Thierry Pupier pendant le reportage sur les Trains d'Extinction et de Sauvetage

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite de l'association Montréjeaulaise 

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite de L'association Montréjeaulaise de Radio Modélisme

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite d'autorails X2800 de la SNCF

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite des installations des TEE et TGV Thalys.

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite des installations de la ligne rive droite du Rhône.

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Vidéo de Thierry Pupier pendant le test de Ouigo Train Classique de Lyon à Paris.

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite d'une BB63000 en Suisse à la gare de Chavornay

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite du réseau du Chemin de Fer Privé de la Mulatière

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite du Parc de loisir SwissMiniatur

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Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite de FEDERAIL suite

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Souvent se pose le problème pour les débutants ou bien ceux qui n’interviennent pas souvent dans les répertoires de leur ordinateur et qui oublie ou sont placés les fichiers de RRTC.

Les exemples ci-dessous ont été pris sur un PC sous Windows 10 mais vous pouvez facilement transposer.

1.D’abord on retrouve des fichiers de données dans le répertoire « One Drive » dans le dossier « Documents » 

Mais également dans ce PC ---> "Mes documents" et idem cidessus

POUR AGRANDIR LES IMAGES : FAIRE UN CLIC DESSUS

En ce qui me concerne j’ai créé des sous dossiers dans lesquels je range les données afin de m’y retrouver plus facilement.

Ensuite on retrouve des fichiers dans le répertoire « OneDrive » « Documents » et Railroad & Co qui sont les fichiers de vos sessions de jeux.

Ou également dans ce PC "Mes documents"

 J’archive ces sous dossiers par année pour ne pas avoir un écran avec plein de dates. Mais on pourrait aussi ne pas les conserver, exemple ici l’année 2022

NB : j’ai supprimé les dossiers de 2014 (et antérieurs) à 2018 concernant les V7 et V8, mais je les ai conservé dans un disque dur externe avec toutes mes sauvegardes…

Dans le dossier « Accessoires » : vous allez y retrouver aussi les fichiers YRG (si vous avez créés des accessoires étendus ?) comme par exemple les onze premiers signaux ci-dessous

Dans le dossier « données locomotives » : vous trouverez les fichiers « yra » créés dans TrainAnimator, dans le sous dossier « standard » dont j’ai remplacé les sous dossiers :

« Cars#Wagen » & Locomotives#Lokomotiven

Par mes sous dossiers avec des matériels Français.

Les fichiers "yra" de TrainAnimator : Par exemple ici les vapeurs

2- Donc ici on arrive dans le répertoire « Ce PC » celui dans lequel TC enregistre vos sessions de jeu.

Par exemple ci-dessous n’ayant pas fait de modifications dans la structure de TC mais juste fait des tests sur la V10, je n’ai pas changé le nom lors des derniers enregistrements du coup la date du 20 septembre est restée dans le nom du fichier ce qui écrase tous les enregistrements depuis cette date jusqu’au 3 octobre !

Si vous souhaitez conserver un fichier précédent il faut changer le nom par exemple ici si j’avais remplacé le 20 septembre par une des dates suivantes on verrait dessous une deuxième série avec les 3 enregistrements correspondants et ainsi de suite jusqu'au 3 octobre.

Voir dans les images précédentes sur One Drive ou ce PC

Idem pour TrainAnimator qui stocke ici aussi des fichiers

3. Ensuite le répertoire Programme (x86) celui dans lequel TC s’installe et celui qui va vous permettre d’installer les (dll) des fichiers « francisés ».

 Ces derniers sont à téléchargeables sur le « One Drive » du forum RRTC (si vous êtes membres de celui-ci) :

Tout sur TrainController™ (forum-actif.net)

Les exemples ci-dessous avec les deux versions qui sont présentes dans mon PC dont la V10 qui me sert pour les tests.

Lorsque l’on a téléchargé le fichier Zip sur son ordinateur il faudra le décompresser :

Et ensuite aller le copier dans le répertoire de TrainController et pour cela on va dans les répertoires de Windows (C :) ensuite Programmes (x86) et Railroad & Co.V(la version qui vous intéresse).

Les mêmes manipulations seront aussi valable pour TrainAnimator, d’ailleurs je télécharge les deux dossiers Zip dans la foulée et mets toutes les dll francisées en même temps.

Si on clique sur l’un des deux dossiers par exemple TCV9C1 on visualise les fichiers suivants

Les petites flèches rouges indiquent les fichiers « francisés pour TrainController & TrainAnimator

ATTENTION comme j’utilise une version Gold les fichiers Silver et Bronze ne sont pas présents dans mon exemple il faut bien lire le document texte (maintenant en format pdf) qui est joints dans les « paquets cadeaux » (nom utilisé pour signifier que des bénévoles passent beaucoup de temps pour nous offrir ces fichiers).

En principe les paquets cadeaux sont maintenant organisés par versions de TC : Bronze, Silver et Gold il n’y a plus donc la possibilité de se tromper.

Les fichiers dll de TrainAnimator sont accessibles sur le site de Gérard (alias labcane77)

https://labcane77.monsite-orange.fr/page-5d44519c2f814.html

ATTENTION pour ceux qui sont en 64bits ?

Lorsqu'on installe TrainController après l'avoir téléchargé sur le site de Freiwald :

Lors de l'installation l'application propose par défaut le 32bit il faut donc alors cliquer sur la ligne et choisir le 64bits voir image ci-dessous.

On peut également choisir le répertoire de destination et le nom que l'on souhaite

Perso j'ai choisi la version en cours soit V10A4

Bien entendu lors de la "francisation" des fichiers de TrainController à télécharger ou ceux de TrainAnimator voir ICI il faudra choisir les options 64bits.

Vous trouverez en téléchargement un document pdf qui reprend ce sujet

Vidéo de Thierry Pupier pendant la visite de FEDERAIL (LES HERBIERS)

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Ce pont relie le 12e arrondissement (au pied du ministère de l'Économie et des Finances et palais omnisports de Paris-Bercy) au 13e arrondissement, dans le prolongement des bd de Bercy et Vincent-Auriol.

Outre plusieurs voies routières, il supporte un viaduc ferroviaire utilisé par la ligne 6 du métro.

Le pont en arc encastré, à multiples travées, a été construit entre 1863 et 1864, surélevé en 1904, et élargi entre 1989 et 1992.

Il a été inauguré en 1864, sa reconstruction s’inscrivant dans le cadre de la rénovation globale de la capitale voulue par Napoléon III et portée par le baron Haussmann.

Jusqu'en 1832, la traversée entre Bercy et La Salpêtrière alors hors des limites de Paris, s'effectuait par bac (à hauteur de l'actuel pont).

Le 24 janvier 1832 Louis Philippe inaugure, à hauteur de la barrière de la Râpée, un pont suspendu à péage qui fut appelé « pont d'Orléans » à cause du voisinage de la gare d'Orléans. Le trafic intense auquel il était soumis faisant craindre un effondrement, et son remplacement par un pont en pierre fut projeté, mais la Révolution de 1848 reporta le projet jusqu’en 1861, avec un péage, dont les coûts étaient d'un sou par piéton, trois sous par cabriolet (y compris pour les personnes transportées) et cinq sous par voiture à quatre roues attelée de deux chevaux, mais finalement ce projet fut abandonné.

Entre 1863 et 1864, il est remplacé par un ouvrage en maçonnerie et prend le nom de « pont de la Gare » du nom du quartier de la Gare avant de prendre son nom actuel.

En 1904, le pont fut élargi une première fois de 5,50 m côté amont, passant de 20 m à 25 m environ, afin de pouvoir lui superposer le viaduc de la ligne 6 du métro. Avec ce nouveau viaduc, le pont devient asymétrique : le viaduc du métro est construit sur l'élargissement, et donc à l’aplomb de la Seine, les voies de circulations automobile étant côté aval.

En 1986, la décision fut prise d'élargir de nouveau le pont afin de créer trois voies automobiles supplémentaires. Le projet retenu proposait de doubler l'édifice en lui accolant, de nouveau côté amont, un pont parfaitement symétrique par rapport au viaduc du métro. Bien qu'identique en tout point à l'original, tant au niveau des piles que des travées, le nouveau pont est bâti en béton armé et recouvert d'un habillage en pierre. La partie inférieure du tablier, visible seulement depuis la Seine, n'est en revanche pas habillée, laissant à nu le béton armé.

Les travaux débutèrent en 1989 et le pont fut livré en 1992, après avoir gagné 16 m de large pour une largeur totale de 35 m. Cette réalisation fut confiée à l'architecte néo-classique Christian Langlois (1924-2007), spécialisé dans la restauration et l'extension de bâtiments anciens.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

Le viaduc d'Austerlitz est un pont ferroviaire qui franchit la Seine à Paris (France), réalisé par la Société de construction de Levallois-Perret ; il est emprunté par les rames de la ligne 5 du métro de Paris.

Ce viaduc relie la station Gare d'Austerlitz, située sous la halle de la gare d'Austerlitz, au viaduc du quai de la Râpée, ouvrage d'art en courbe de 75 m de rayon et rampe de 40 pour mille permettant au métro de rejoindre la station Quai de la Râpée.

À l'époque de la construction du métro de Paris, il est moins onéreux pour franchir la Seine de bâtir un pont plutôt que de passer sous le fleuve.

En 1903, un concours est lancé pour la construction du pont. Il est emporté par la Société de construction de Levallois-Perret.

Le passage du métro entre les deux stations devant s'effectuer par l'extérieur et la navigation sur la Seine interdisant la présence de piliers en plein milieu de celle-ci, le projet retenu pour réaliser le viaduc d'Austerlitz fut constitué par deux arcs paraboliques, reposant de part et d'autre du fleuve sur deux piliers de pierre, permettant au tablier de franchir le fleuve sans appui intermédiaire.

La construction s'effectue entre 1903 et 1904. L'ouvrage possède alors la plus grande portée des ponts parisiens avec 140 m devançant le pont Alexandre-III, bâti trois ans plus tôt (devancée depuis par le pont Charles-de-Gaulle).

Matériau : acier doux laminé, Portée principale : 140 m, Largeur du tablier : 8,60 m

Ingénieurs : Fulgence Bienvenüe, Louis Biette, Maurice Koechlin (ingénieur franco-suisse ayant œuvré au sein de Constructions Métalliques).

La décoration du viaduc d'Austerlitz fut confiée à Jean Camille Formigé, également chargé de l'architecture des superstructures du métro de Paris. Il la composa de divers symboles marins (poissons, rames, ancres, tridents). Les armes de Paris sont également présentes en bas des arcs.

La structure du viaduc fut renforcée en 1936 pour permettre le passage de métros plus lourds.

Il est inscrit au titre des monuments historiques par arrêté du 12 juin 1986.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

Le pont Rouelle, situé à Paris, enjambe la Seine entre le 15e arrondissement (situé sur la rive gauche du fleuve) et le 16e arrondissement, en passant par l'île aux Cygnes. Ce pont, uniquement ferroviaire (ou pont-rail), supporte la branche de la ligne C du RER assurant la liaison dite « Vallée de Montmorency - Invalides ».

On lui a prêté plusieurs noms : Passerelle de Passy, Pont du chemin de fer Passy-Moulineaux, Pont biais (SNCF), mais il est maintenant connu sous le nom de Pont Rouelle.

Le pont tire son nom de la rue Rouelle, baptisée ainsi pour rendre hommage au chimiste français Guillaume-François Rouelle, qui est une voie du 15e arrondissement de Paris sensiblement dans l'axe du pont, sachant que la partie de la rue Rouelle située entre le no 47 du quai de Grenelle et le no 26 de la rue Émeriau a été nommée place de Brazzaville.

Le pont Rouelle est construit à l'occasion de l'Exposition universelle de 1900. Les travaux commencent en novembre 1899 et s'achèvent le 15 mars 1900. Les travaux de charpentes métalliques sont réalisés par la Société de constructions de Levallois-Perret.

Le pont Rouelle est livré à la circulation ferroviaire le 12 avril 1900, trois jours avant l'ouverture au public de l'Exposition universelle de 1900. Au cours de celle-ci, plus de huit millions de voyageurs empruntent l'ouvrage. Cependant, l'affluence sur la ligne décroît rapidement au cours des deux décennies qui suivent : elle est alors fermée au transport de voyageurs le 1er juin 1924. Le pont Rouelle continue d'être emprunté par des convois de marchandises jusqu'en 1936.

Ces activités de fret ferroviaire sont toutefois suspendues lors de l'Exposition universelle de 1937 et ne reprennent pas par la suite, si bien que le pont se trouve désaffecté3. Une voie de service électrifiée par troisième rail 750 V sera toutefois maintenue jusqu'en 1968, afin de permettre le mouvement des automotrices de la ligne d'Auteuil vers les ateliers du Champ-de-Mars qui en étaient gestionnaires, ateliers et qui seront détruits en 1971, remplacés par ceux de Levallois.

Au début des années 1980, le projet d'extension de la ligne C du RER au nord-ouest de la région parisienne (liaison Vallée de Montmorency - Invalides), replace le pont Rouelle au centre de l'attention de la SNCF, puisqu'il est envisagé de rouvrir la ligne à la circulation des trains de voyageurs.

L'ouvrage ferroviaire, et plus particulièrement ses éléments métalliques, font l'objet de visites d'inspection par les services techniques de la SNCF. Il ressort de ces expertises que le pont a souffert de la corrosion : le platelage, les garde-corps ainsi que les suspentes et les entretoises sont assez oxydés. Toutefois, les éléments principaux de la structure sont dans un état assez bon, ce qui laisse envisageable une réhabilitation.

Cette option, retenue par la SNCF, présente plusieurs avantages par rapport à une reconstruction : outre un intérêt patrimonial fort pour la ville de Paris, désireuse de préserver ces réalisations architecturales de la Belle Époque, les études menées par la SNCF montrent que la réhabilitation est moins coûteuse.

Les travaux sont exécutés de mars 1984 jusqu'à la fin de l'année 1985 par l'entreprise Eiffel Constructions Métalliques. Le grand viaduc est renforcé et un tablier identique à celui d'origine est mis en place. Pour le petit viaduc, tous les éléments métalliques sont repris, tandis qu'au tablier métallique originel succède un tablier mixte acier-béton. Le pont Rouelle, ainsi restauré, est inauguré le 14 septembre 1988.

Le pont Rouelle est composé de plusieurs sections de natures différentes. Sur la rive droite, un ouvrage d'accès constitué de trois arches en maçonnerie surbaissées recoupe la voie Georges-Pompidou. Il amène au grand viaduc, lequel enjambe le bras droit de la Seine par un pont en arc à tablier intermédiaire, composé d'une seule arche métallique sans appui dans le fleuve, d'une portée de 85,712 m3. Le franchissement de l'allée piétonnière de l'île aux Cygnes est assuré par une petite arche en maçonnerie de pierre, qui dégage une ouverture de 6,60 m. Enfin, le petit viaduc enjambe le bras gauche de la Seine par un pont en arc métallique à trois arches d'une portée allant de 28 à 28,38 m, reposant sur deux piles. Son tablier est de type mixte acier-béton3.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama