Le viaduc ferroviaire d’Auteuil construit sur le pont routier du Point-du-Jour reliait la gare d’Auteuil-Boulogne, située porte d’Auteuil, à la Rive Gauche de Paris, dans le 15e arrondissement. Ces ouvrages furent construits dans l’axe du boulevard Exelmans et de l’actuel pont du Garigliano dans le cadre de la construction de la Petite Ceinture Rive Gauche entre la porte d’Auteuil et les voies de la gare d’Austerlitz.

Construit de 1863 à 1865, il comportait un étage, le niveau haut pour les trains de la Petite Ceinture et le niveau bas pour la circulation des véhicules et des piétons.

Les travaux furent dirigés par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Bassompierre-Sewrin (1818-1877)., à qui l’on doit également le viaduc de l’avenue Daumesnil. Le viaduc et inauguré le 25 février 1867.

La section en viaduc est constituée de quatre parties :

Le viaduc d’Auteuil entre la station d’Auteuil-Boulogne et la station du Point du Jour ;

Le viaduc du Point du Jour qui supporte la station éponyme ;

Le pont-viaduc du Point du Jour qui franchit la Seine ;

Le viaduc de Javel côté 15e arrondissement, entre la Seine et le talus de la Petite Ceinture Rive Gauche.

Il a été le seul pont parisien à être touché par le bombardement anglo-américain du 15 septembre 1943. Ce dernier visait les usines Renault, qui travaillaient pour l'occupant. Pour autant, il n'est pas détruit.

Ce viaduc comportait une gare voyageurs, la gare du Point du Jour, qui était située entre la Seine et l’avenue de Versailles, première gare aérienne à Paris.

Mis en service le 25 février 1867, il fut démoli en 1960. Le pont en pierre sur la Seine fut alors remplacé par le pont métallique du Garigliano.

L'étage supérieur n'étant plus exploité depuis 1934, le pont est détruit en 1959 et remplacé en 1963 par le pont du Garigliano, mieux adapté à la circulation automobile.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Structurae

-Gallica

-petiteceinture-info

La passerelle des Ardennes est aujourd’hui une passerelle piétonnière située au-dessus du bassin de la Villette, dans le 19e arrondissement de Paris. Elle utilise la structure du pont ferroviaire de l'ancienne ligne de Petite Ceinture.

Histoire du pont cage

Le 25 février 1891, une déchirure se produit sur le tablier du pont en fer qui avait été construit en 1852 au point kilométrique 28 de la ligne de Petite Ceinture, au-dessus du canal de l'Ourcq, ce qui nécessite sa démolition. Le 5e régiment du génie met en place un pont en bois provisoire en attendant sa reconstruction. En 1892, un nouveau pont cage le remplace surnommé « pont craqueur » en raison des bruits qu'il faisait lorsque les trains le franchissaient.

Cet ouvrage métallique se présentant sous forme de poutres en treillis, a fait l'objet de réparations en octobre 2010.

La partie ferroviaire se prolonge par le viaduc de l'Argonne et la voie se transforme progressivement en coulée verte.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Apur

Le pont du canal de l'Ourcq est un pont franchissant le canal de l'Ourcq, à Paris. Il permet le passage de la ligne 3b du tramway d'Île-de-France.

Le pont est situé à l'extrême nord-est de Paris, dans le 19e arrondissement, à la limite avec Pantin. Il franchit le canal de l'Ourcq près des Grands Moulins de Pantin. Orienté nord-nord-ouest/sud-sud-est, il relie la rue Ella-Fitzgerald au nord à la rue Delphine-Seyrig au sud.

Les travaux de construction du pont débutent en février 2010. La travée centrale du pont est mise en place le 17 mars 2011.

Le pont est ouvert aux piétons et aux cyclistes dès l'automne 2011. Le tramway y circule, après des tests pendant l'année 2012, à partir du 15 décembre 2012.

Le pont mesure 121,60 m de long pour 14 m de large. Sa structure est en acier peint en blanc. Interdit à la circulation automobile, il est réservé au tramway, aux cyclistes et aux piétons.

Sources :

-Wikipédia

-Structurae

C’est un pont ferroviaire qui franchit la Seine à Paris, réalisé par la Société de construction de Levallois-Perret ; il est emprunté par les rames de la ligne 5 du métro de Paris.

À l'époque de la construction du métro de Paris, il est moins onéreux pour franchir la Seine de bâtir un pont plutôt que de passer sous le fleuve.

En 1903, un concours est lancé pour la construction du pont. Il est emporté par la Société de construction de Levallois-Perret2.

Le passage du métro entre les deux stations devant s'effectuer par l'extérieur et la navigation sur la Seine interdisant la présence de piliers en plein milieu de celle-ci, le projet retenu pour réaliser le viaduc d'Austerlitz fut constitué par deux arcs paraboliques, reposant de part et d'autre du fleuve sur deux piliers de pierre, permettant au tablier de franchir le fleuve sans appui intermédiaire.

La construction s'effectue entre 1903 et 1904. L'ouvrage possède alors la plus grande portée des ponts parisiens avec 140 m devançant le pont Alexandre-III, bâti trois ans plus tôt (devancée depuis par le pont Charles-de-Gaulle).

La structure du viaduc fut renforcée en 1936 pour permettre le passage de métros plus lourds.

Le viaduc d'Austerlitz relie la station Gare d'Austerlitz, située sous la halle de la gare d'Austerlitz, au viaduc du quai de la Râpée, ouvrage d'art en courbe de 75 m de rayon et rampe de 40 pour mille permettant au métro de rejoindre la station Quai de la Râpée.

Type de construction : pont en arc, tablier suspendu

Construction : 1903 - 1904

Inauguration : décembre 1904

Ingénieurs : Fulgence Bienvenüe, Louis Biette, Maurice Koechlin (ingénieur franco-suisse ayant œuvré au sein de Constructions Métalliques)

Décorateur : Jean Camille Formigé

Matériau : acier doux laminé

Portée principale : 140 m

Largeur du tablier : 8,60 m

Il est inscrit au titre des monuments historiques par arrêté du 12 juin 1986.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

C’est un pont parisien franchissant la Seine entre le 15e et le 16e arrondissement. Une première version de l'ouvrage, une passerelle métallique piétonnière nommée « passerelle de Passy », datait de l'Exposition universelle de 1878.

À la suite d'un concours organisé en 1902, il a été reconstruit de 1903 à 1905 par Daydé & Pillé, sous la direction de Louis Biette, et décoré par Jean Camille Formigé, architecte de la Ville de Paris, pour permettre la circulation piétonne et automobile ainsi que supporter le viaduc ferroviaire, en s'appuyant sur l'île aux Cygnes. Deux groupes de statues en fonte de Gustave Michel, représentant des nautes (1) et des forgerons, ornent les piles de pierre, quatre allégories en bas-relief décorent la maçonnerie, la Science et le Travail de Jules Coutan en amont, l'Électricité et le Commerce de Jean-Antoine Injalbert en aval. À la pointe de l'île aux Cygnes se dresse La France renaissante, d'Holger Wederkinch, offerte en 1930 par la communauté Danoise de la capitale.

Le 18 juin 1949, pour le 9e anniversaire de l'appel du 18 Juin, le Conseil municipal de Paris, dirigé par Pierre de Gaulle, organise une grande manifestation commémorative pour inaugurer le pont de Bir-Hakeim et l'avenue du Général-Leclerc, au cours duquel le général Charles de Gaulle prononce un discours. La cérémonie du pont de Bir-Hakeim se tient en fin de matinée, en présence du général Marie-Pierre Kœnig, du général Edgard de Larminat, président de l'Association des Français libres, qui prononcent l'un et l'autre un discours, de l'amiral Georges Thierry d'Argenlieu, du général Martial Valin et de la veuve du général Philippe Leclerc de Hauteclocque. À cette occasion, le pont est rebaptisé en souvenir de la bataille de Bir-Hakeim (livrée par le général Kœnig et les Forces françaises libres (FFL) en Libye en 1942.

Depuis, le pont est un lieu de mémoire des Français libres, auquel a été associé en 1955 le monument en hommage à la 1re division française libre, situé à proximité, sur le quai Branly.

1. Les nautes sont une confrérie de personnel navigant sur les fleuves et rivières de Gaule

Caractéristiques : Une partie centrale de 12 mètres est en porte-à-faux ;

Il a deux étages : un pour les piétons et les voitures et un viaduc au-dessus qui laisse passer la ligne 6 du métro ;

Le viaduc ferroviaire est supporté par des colonnades métalliques, sauf au débouché de l’île aux Cygnes, où il repose sur une arche en maçonnerie ;

Le viaduc ferroviaire est horizontal, alors que la voie routière est en descente de la rive gauche vers la rive droite, ce qui fait que l'écart entre les deux voies n'est pas constant ;

Une piste cyclable chemine sous le viaduc ferroviaire ;

Des escaliers au milieu du pont permettent de passer sur l'île aux Cygnes, longue promenade qui mène au pont de Grenelle et à la réplique de la statue de la Liberté ;

Une plaque commémorative rappelle les exploits de la première brigade des Forces françaises libres lors de la bataille de Bir-Hakeim, du 27 mai au 11 juin 1942.

Il a été inscrit au titre des monuments historiques, par arrêté du 10 juillet 1986

Sources :

-Wikipédia

-Site de la mairie de Paris

-Structurae

-Photographies Gloumouth

-Le déplacement de la passerelle de Passy en 1903, dans « La Nature »

-Construction du viaduc de Passy en 1905 dans « La Nature »

-Notice sur le pont de Bir-Hakeim dans la Nomenclature des voies (voie 0988)

En 1866. La demande de continuer la ligne de chemin de fer de Fougères jusqu’au Mont-Saint-Michel est forte.

Le comte de Pierre Albert de Dalmas, député breton et instigateur du projet, doit lutter sur plusieurs fronts. D’un côté, il doit développer un tracé pour aller en Normandie. De l’autre, il doit convaincre les autorités dans la baie, à l’heure même où une guerre entre la Prusse et la France se dessine à l’horizon, il présente le projet au conseil du département d’Ille-et-Vilaine et propose deux tracés pour aller de Fougères jusqu’à Pontorson.

L’un passe par Saint-James, l’autre par Antrain, dans la vallée du Couesnon, le long de la rivière. Le conseil départemental breton vote pour la voie qui longe le Couesnon par Antrain et Pontorson, à Moidrey plus exactement.

L’État français autorise la ligne en 1868 et accorde une subvention de 3,5 millions de Francs. Les travaux furent interrompus pendant un an à cause de la guerre entre la France et la Prusse.

L’ouverture de la ligne se fait en deux temps : le tronçon entre Fougères et Saint-Brice-en-Coglais (aujourd’hui Maen-Roch) le 26 janvier 1872 ; et celui jusqu’à Moidrey en octobre 1872.

Lorsque le train de Fougères débarque à Pontorson en 1872, il fait face à un mur. La ville se cache derrière une digue de plusieurs dizaines de mètres. Le train se trouve bloqué devant la digue. Que faire ?

Les ingénieurs du comte Dalmas font simples. Ils ouvrent une brèche. Dans le même temps, un second train débarque. Il arrive de Lison, direction Lamballe. Lorsqu’il arrive, on pose des barres sur la brèche, et on y met des rails.

De cette façon, le train vers Dol-de-Bretagne et Lamballe roule sur le pont en haut. Celui vers Moidrey roule en bas. A ce jour le train vers Moidrey ne roule plus, mais la brèche et le pont existent toujours.

Sources :

-La Gazette d’Ille et Vilaine

-Structurae

-Cparama

En 1846, la ligne Paris – Lille est inaugurée et passe par Epluches (Saint-Ouen-l’Aumône). On y construit une « Gare de Pontoise » mais sa localisation hors des limites de la commune n’entraîne pas les retombées économiques escomptées. 

Dès 1857,la ville de Pontoise œuvre à ce qu’un nouvel embranchement sur la voie du Nord se fasse sur la commune. La ligne devant traverser l’Oise et couper le plateau de Saint-Martin du reste de la ville, il fallut intégrer l’aménagement de passages, calculer la hauteur du pont pour permettre aux chargements agricoles de passer au niveau des quais, mais aussi de ne pas gêner la circulation fluviale. La solution passe par l’apport d’importants remblais, surtout à Saint-Ouen-l’Aumône où la voie ferrée se retrouve à plusieurs mètres au-dessus du niveau de circulation de la ville.

Une lettre du Ministre des travaux publics du 18 avril 1860 (2) apporte de nombreuses précisions techniques sur le pont en fer de deux voies qui sera construit. La Compagnie des Chemins de Fer du Nord présente un projet pour un pont formé de quatre travées, une première de 25,62 mètres qui libère le chemin de halage de 4,25 mètres sur la rive de Saint-Ouen-l’Aumône, une deuxième travée de 31,38 mètres au-dessus de la rivière, une troisième travée de 25,62 mètres qui laisse un passage de 10 mètres pour le port et une quatrième travée « spéciale » de 15,85 mètres pour dégager la route du port. La largeur du pont est de 9,2 mètres dont 60 centimètres pour la poutre centrale à laquelle s’ajoute une passerelle pour piétons de 2,3 mètres de largeur. L’ensemble de 400 tonnes environ repose sur des piles et culées en béton de respectivement 2,7 et 1,5 mètres d’épaisseur.

1861 : construction du premier pont en treillis ou poutres américaines) (ensuite celui-ci a connu bien des péripéties).

1870 : la guerre Franco-Prussienne fait rage et, devant l’inexorable avancée des Prussiens sur le territoire, le pont est partiellement détruit par l’Armée Française pour protéger sa retraite vers Paris.

1872 : reconstruction du pont mais la structure reste fragilisée et nécessite d’être renforcée…

1887 : premiers renforcements

1906 : deuxièmes renforcements

1916 : Le pont de Pontoise échappe de « justesse » à la destruction par le génie.

1930 : on constate un fléchissement du pont dû à la faiblesse d’une pile.

1932 : remplacement de l’ancien pont en 10 heures (1) avec une  nouvelle structure en acier comprenant 4 voies plus une passerelle pour piéton, elle se compose de trois travées pour une longueur totale de 110 mètres et une masse d’environ 1000 tonnes. La première travée fait 27,65 mètres de longueur et repose sur une culée en béton armé située à Pontoise et sur une pile en berge, la deuxième de 24,57 mètres repose sur une pile en rivière renforcée en béton tandis que la troisième de 57,9 mètres est maintenue par une arche et repose sur la culée en béton armé de Saint-Ouen-l’Aumône.

1940 : L'Armée Française détruit la grande travée.

1941 : L'Armée Allemande reconstruit une passerelle provisoire.

1942 : Le pont est reconstruit par l’armée Allemande.

1944 : L'Armée Allemande fait sauter les deux travées.

1946 : Reconstruction, il ne comportait que deux voies, à tabliers séparés.

1998 : Nouveau pont type Bow String (2) qui comporte quant à lui six voies. C’est un ouvrage d'art emprunté par trois lignes : la ligne H (Paris-Nord – Pontoise) et la ligne J (Paris-Saint-Lazare – Gisors) du réseau Transilien ainsi que par la ligne C du RER d'Île-de-France (RER C).

1999 : l’ancien pont métallique est définitivement démonté.

1 : L’ensemble des travaux sur les piles et les culées est effectué sans interruption du trafic ferroviaire. En parallèle, les Etablissements Renoux à Poissy, installe les charpentes, échafaudages et ouvrages provisoires qui permettront de construire le nouveau pont et de permettre le déplacement simultané de l’ancien et du nouveau tablier. Le chantier, réalisé sous la direction du technicien M. Rivier, nécessite près de 750 m3 de bois et 200 épieux de 18 mètres sont enfoncés dans le lit de la rivière. Cette phase de travaux, dont le coût s’élève à 9 millions de francs, est surveillée par MM. Tettelin et Cambournac (ingénieurs en chef du Chemin de Fer du Nord) et M. Loiseau (ingénieur principal de l’entretien).

2 : œuvre de l’architecte  Jean Louis Jolin.

Sources :

-Structurae

-Wikipedia

-lacaverneduyeti

-Cparama

-Science & Vie n°186

-Archives municipales de Pontoise

-Mémoires de la Société Historique et Archéologique de Pontoise du Val d’Oise et du Vexin,

-Philippe Marchand, Histoire de Lille, Paris, J.-P Gisserot, 2003

-L’Echo Pontoisien n°7, 36 & 37

- Le Progrès de Seine et Oise n°38

- La Nature n°2890

Le viaduc ferroviaire de Flendruz est un pont poutre en treillis avec une longueur totale de 118 mètres, il est le plus important des 62 ponts et des nombreux ouvrages jalonnant la ligne de chemin de fer du MOB (Montreux-Oberland bernois).

Il enjambe le ravin de Flendruz, où coule la rivière du même nom. La partie métallique du pont est divisée en deux travées de 41,6 m chacune, reposant sur un pilier central haut de 26 m. La construction du pont de Flendruz s’est achevée avant l’ouverture de la ligne de chemin de fer du MOB, en 1904.

Le concept du MOB, retenu par les autorités de l’époque, proposait de creuser de nombreux tunnels dans la montagne et était plus axé sur le tourisme que sur le trafic local. Le succès a très vite été au rendez-vous pour ce nouveau train qui permet, encore aujourd’hui, de relier les rives du lac Léman aux montagnes du Pays-d’Enhaut, en une heure.

Sources :

-structurae

-alpesvaudoises

L'histoire du chemin de fer à Bédarieux est directement liée aux houillères du bassin de Graissessac, bassin qui s'étend sur 20 km entre Plaisance et le Bousquet-d'Orb.

La première étape de cette ligne a été amorcée par la Compagnie du chemin de fer de Graissessac à Béziers pour le transport du charbon du bassin houiller de Graissessac. La concession entre Béziers et Graissessac est autorisée en 1852

La convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne le 1er mai 1863, acte le rachat du chemin de fer de Graissessac à Béziers, dont le prix sera fixé par un arbitrage.

Cette convention prévoit la concession à la compagnie de deux lignes. La première de « Montpellier à Millau ». La seconde « de Millau à Rodez ».

Cette ligne comporte sept ponts et viaducs, le plus long et aussi plus haut étant celui de Latour-sur-Orb, cinq tunnels, (720 m pour celui de l'Aire Raymond), cinq arrêts et gares, cinq passages à niveau.

Aujourd’hui la totalité de la voie est déferrée, mais la grande majorité des ouvrages d'art sont encore intact, seul l'embranchement à la gare de Graissessac-Estréchoux a disparu. La partie entre Plaisance-Andabre et Saint-Gervais-sur-Mare a été reconverti en parcours de santé, les maisons des passages à niveau sont devenues des habitations, seul celle de la départementale n°23 entre La Tour-sur-Orb et Graissessac est abandonnée.

Établie à 196 mètres d'altitude, la gare de Bédarieux est située au point kilométrique (PK) 474 de la ligne de Béziers à Neussargues, entre les gares de Faugères (fermée) et du Bousquet-d'Orb, en direction de Béziers la gare ouverte la plus proche est Magalas.

Gare de bifurcation, elle est l'aboutissement de la Ligne de Castres à Bédarieux

La construction du grand viaduc commença fin 1854 et se termina fin juillet 1856, soit à peine 20 mois pour un ouvrage qu'on qualifia de cyclopéen, construit en maçonnerie classique, traversant la vallée de l’Orb particulièrement large à cet endroit, long de 713 m, hauteur max. 20.50 m et comportant 37 arches plein cintre, dont deux arches de 16,5 mètres d’ouverture sur l’Orb et les 35 autres de 15 mètres d’ouverture, et un tablier largeur 4.05 m.

Cette rapidité d'exécution s'explique par le nombre d'environ 4000 ouvriers qui travaillaient sur la ligne. Terminé en juillet 1856 et mis en service en décembre 1858, il fait partie de la portion de l’ancienne ligne de Graissessac à Béziers, abandonnée en 1884 pour cause de déplacement de la gare et raccordement avec la nouvelle ligne en provenance de Castres.

Cependant le viaduc restera en service jusque vers la fin des années 1950 jusqu'à la fermeture de l'embranchement particulier d'une carrière de bauxite.

Sources :

-structurae

-Wikipedia

- inventaires-ferroviaires

Les branchements et fonctionnement des aiguilles (aiguillages) triples sont souvent un casse-tête pour les débutants...suite à une question qui m'a été posée j'ai décidé de créer ce mini sujet.

Pour les exemples les moteurs sont dénommés M1 et M2 voici une image de ceux que j’ai installés il y a plusieurs années.

VUE DE DESSUS

Cliquer sur les images pour les agrandir

Il faut bien sûr avoir câblé les deux moteurs de l'aiguille sur les deux sorties correspondantes en inversant les alimentations des solénoïdes. (Fils jaune & orange, dans l’image ci-dessous), les fils vert sont les communs.

VUE DE DESSOUS

 NB : les Switches PL13 n’ont pas été installés sur mon réseau, car j’utilise des cartes électroniques pour l’inversion de l’alimentation des cœurs.

Autrement il faut câbler les Switches PL13 comme sur l’image ci-dessous :

Le câblage au décodeur d’accessoires sur mon réseau avec du matériel CDF selon schéma suivant

ATTENTION les moteurs des aiguillages triples (M1 & M2) doivent fonctionner dans un ordre précis voir le tableau de l’image suivante

Programmation dans la centrale ECoS

Pour la création d'accessoire dans la centrale voir ce Ce SUJET

Il faut simplement sélectionner l'icône pour aiguille triple, lorsque vous choisirez l'adresse

Pour mon réseau ce sont : (8) pour cette aiguille, la centrale ECoS attribue automatiquement l'adresse suivante (9) pour le second moteur.

Quand on veut manœuvrer l'aiguille, la centrale ECoS propose trois symboles correspondants aux trois positions possibles. Il est possible que l'on soit obligé de modifier le câblage des moteurs pour que la position de l'aiguille corresponde.

Ensuite il vous faudra vérifier si en réaction aux commandes envoyées depuis la centrale, l'aiguille sur le réseau prend bien la même position que celle indiquée à l'écran, si ce n'est pas le cas, il faudra modifier l'ordre et/ou le sens de branchement des moteurs sur le décodeur, pour que la position de l'aiguille soit conforme à l'image à l'écran.

Pour la programmation dans le logiciel RRTC voici un document élaboré par Francis Gineste 

Pour compléter vous trouverez des articles publiés dans Loco Revue 

En Juillet 2016 n°828 (page 81)

En mai 2019 n°862 (page 71)

Le viaduc du Viaur est un ouvrage d'art ferroviaire en acier de la ligne de Castelnaudary à Rodez dans le sud du Massif central, en France. Achevé en 1902, il franchit la profonde vallée du Viaur entre Rodez et Albi. Il est situé sur les territoires des communes de Tauriac-de-Naucelle (Aveyron) et Tanus (Tarn).

À l’issue d’un concours ouvert en 1887 à des ingénieurs (parmi lesquels figurait Gustave Eiffel), il fut attribué à l’ingénieur Paul Bodin de la Société de construction des Batignolles (aujourd’hui Spie Batignolles), et construit par celui-ci entre 1895 et 1902, avec l'aide de l'ingénieur Rosario de Volontat.

Ce viaduc est le dernier chantier de Jean Compagnon, qui fut chef des chantiers des viaducs de Garabit, Maria Pia, etc. et de la Tour Eiffel, débauché de chez Eiffel par Paul Bodin. Il décéda en 1900 avant la fin du chantier. Son successeur, Gaboris, achèvera l'ouvrage.

Longueur totale de l'ouvrage : 460 m7.

Hauteur : 116 m au-dessus de la rivière, 54 m au-dessus des appuis3.

Portée entre appuis : 220 m3.

Masse métallique : 3 800 t.

Sources :

-Wikipédia

Le viaduc de Busseau est un pont ferroviaire français situé sur les communes d'Ahun, de Pionnat et de Cressat, dans le département de la Creuse, en région Nouvelle-Aquitaine.

Le viaduc de Busseau, attribué sans raison à Gustave Eiffel, surplombe la Creuse de ses 57 m de haut et de ses 320 m de longueur.

Il a été construit en un an de décembre 1863 à décembre 1864 par un consortium d'entreprises formé par Basile Parent, Pierre Schaken, Jules-César Houel et Ferdinand Caillet (qui ont fondé plus tard la Compagnie de Fives-Lille) et les Établissements Jean-François Cail sous la direction de Félix Moreaux. Le projet avait été dressé par Marie Thirion, Wilhelm Nördling et Charles Geoffroy qui étaient des ingénieurs de la Compagnie d'Orléans.

Le projet avait été particulièrement suivi par Nördling qui avait auparavant été membre de la commission internationale qui avait établi le projet du viaduc de Grandfey sur la Sarine, en Suisse, premier viaduc ferroviaire métallique en Europe continentale, réalisé entre 1857 et 1862, transformé en 1925. Ce type de viaduc avait été inauguré par le viaduc de Crumlin (en) construit entre 1853 et 1857 (démonté en 1960), sur la ligne allant de Newport à Hereford (Grande-Bretagne), sous la direction de Thomas W. Kennard, sur les plans de Charles Liddel. Les piles en treillis métalliques ont été imaginées à partir du viaduc de Portage, aux États-Unis (Letchworth State Park (en)), réalisé en bois entre juillet 1851 et août 1852 (détruit par le feu en 1875), sous la direction de Silas Seymour (en).

C'est un viaduc ferroviaire métallique conçu pour deux voies avec un tablier à quatre poutres, aujourd'hui à voie unique. Juste après le viaduc, la ligne de Busseau-sur-Creuse à Ussel (aujourd'hui limitée à Felletin) se sépare de la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière.

Dimensions principales

Longueur totale du tablier métallique : 286,50 m

Nombre de travées : 6

Portées des travées : 45,25 - 4 x 50,00 - 41,25 m

Largeur du tablier : 8 m

Hauteur des poutres métalliques : 4,50 m

Hauteur maximale de l'ouvrage : 56,50 m

Hauteur totale maximale entre le dessus du soubassement en maçonnerie et les rails : 38,90 m

Hauteur du soubassement : 12,00 + 5,60 m

Largeur du soubassement au niveau de l'appui de la partie métallique : 12,60 m

La partie métallique est divisée par 7 niveaux de triangulation distants de 4,50 m

Le tablier métallique est encadré par deux culées en maçonnerie mesurant 36,20 m et 16,00 m.

Le pont a été inscrit comme Monument historique le 15 janvier 1975.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

En 1890, le ministre des travaux publics donne son accord à un projet de viaduc métallique à trois travées solidaires avec culées évidées par une double arcature et deux piles.

Le viaduc supporte la ligne de chemin de fer reliant Bastia à Ajaccio. Il enjambe la rivière du Vecchio entre les communes de Vivario et Venaco. Sa construction a lieu entre 1891 et 1894, et permet d'ouvrir le tronçon Corte - Vivario.

Attribué à tort à Gustave Eiffel, ce sont en réalité à l'ingénieur Maurice Koechlin, Guillaume Tollinchi (constructeur) et à la société de construction Vignolle de Levallois-Perret (créée en 1893 après la retraite d'Eiffel) qu'est dû l'ouvrage.

Longueur du tablier : 140 m

Longueur totale : 170,96 m

Hauteur au-dessus du cours d'eau : 94 m

Largeur du tablier : 4 m

Deux travées de rives : 44 m

Une travée centrale : 52 m

Le viaduc ferroviaire bénéfice de l'inscription au titre des monuments historiques par arrêté du 29 juillet 1976.

Sources :

-Wikipédia

-structurae

- monumentum

-Cparama

La loi du 24 juillet 1843, portant concession du chemin de fer de Marseille à Avignon a mis à la charge de la compagnie concessionnaire un embranchement sur le chemin de Beaucaire à Cette (Sète)

Le 7 février 1846 le projet présenté par l'ingénieur en chef Paulin Talabot, directeur de la compagnie de Marseille, est approuvé avec la réserve que la compagnie ne serait autorisée à poser les arches en fonte du viaduc qu'après que les ingénieurs chargés du contrôle des travaux auraient rendus compte à l'administration supérieure des résultats de l'épreuve à laquelle la compagnie elle-même avait offert de soumettre, dans les carrières de Beaucaire, le système des fermes en fonte projeté.

Cela nécessite la construction d'un pont sur le Rhône entre Tarascon et Beaucaire.

Longueur totale 486 m, portée principale 62 m

Le 10 juillet 1852 M. de Montricher, ingénieur en chef des Bouches-du-Rhône, chargé du contrôle des travaux, fait réaliser une épreuve sous charge roulante après avoir fait procéder à la réception provisoire de la construction.

Les résultats des essais étant complètement satisfaisants, l'autorisation d'exploiter est accordée sans retard.

Les arches métalliques étaient les plus grandes réalisées à l'époque. Les dispositions de construction étaient nouvelles et sortaient des formules théoriques utilisées habituellement.

Aussi l'ingénieur chargé du contrôle des travaux sous les ordres de M. de Montricher et l'ingénieur chargé de la construction sous les ordres de M. Talabot se sont concertés avant les épreuves pour voir comment observer avec précision les phénomènes spéciaux dus au système de construction. Les résultats des mesures et les analyses sur le comportement du système d'arches ont fait l'objet d'un rapport dont le résumé est fait dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1854 1er semestre (pages 257-367).

En 1944 : deux arches détruite

En 1946 : les arches détruites sont reconstruites en béton armé et les autres couvertes en béton.

Sources :

-Wikipédia

-structurae

Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)

(Voir historique de la ligne Marseille – Briançon)

Historiquement, la ligne des Alpes s'étendait de Grenoble à Marseille via Veynes.

La ligne d'Aix à Gap a été déclarée d'utilité publique par un décret impérial le 25 août 1861.

La mise en service de l'ensemble de la ligne nécessitera une douzaine d'années. La section de ligne entre Aix-en-Provence et Meyrargues, qui s'embranche sur la ligne de Rognac à Aix-en-Provence en service depuis 1856, est ouverte le 31 janvier 1870. Puis, le 15 mai suivant c'est au tour de la section entre Meyrargues et Pertuis. Deux mois plus tard, le 8 juillet 1872, la section entre Pertuis et Volx est ouverte aux circulations. Le 25 novembre suivant les trains circulent entre Volx et Sisteron. Il faut ensuite attendre le 1er février 1875 pour l'ouverture de la section de ligne entre Sisteron et Gap.

À la sortie de Sisteron, la ligne quitte la Durance pour son affluent le Buëch, et entre dans les Hautes-Alpes. Après Serres, elle oblique vers l'est pour suivre le Petit Buëch, et rejoint peu avant Veynes une double voie venant d'Aspres-sur-Buëch, où se sont réunies deux lignes venant de Valence et de Grenoble.

Les viaducs ferroviaires remarquables sont:

-Viaduc des Aygalades, à la sortie nord de Marseille

-Viaduc de l'Arc, à Aix-en-Provence, ouvrage rendu célèbre par les peintures de Paul Cézanne (longueur 435 mètres)

-Viaduc de Sisteron sur le Buëch mis en service en 1874 (mais peu d’infos concernant ses caractéristiques !)

Sources :

-Wikipédia

- structurae

- pinterest

-Cparama (par l’intermédiaire de Geneanet)

Le viaduc de Sénouard est un viaduc ferroviaire en courbe, de la ligne de Béziers à Neussargues. Réalisé en maçonnerie, il permet le franchissement du ruisseau de Sénouard, sur le territoire de la commune de Marvejols, en Lozère, dans la région Occitanie.

Construit en 1880-1881 par l'État, il est dû à l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne lorsqu'elle ouvre cette section de sa ligne de Marvejols à Neussargues.

C'est aujourd'hui un viaduc ferroviaire de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

Établi à 725 mètres d'altitude et permettant le franchissement du ruisseau de Sénouard1, le viaduc de Sénouard, long de 231 m est situé entre les points kilométriques (PK) 622,191 et 622,422 de la ligne de Béziers à Neussargues, entre la gare ouverte de Marvejols et la gare de Saint-Sauveur-de-Peyre fermée.

Cette ligne est entièrement construite sous la direction de l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Elle traverse un parcours très accidenté qui nécessite la réalisation de nombreux ouvrages d'art.

Le ministère des travaux publics autorise la compagnie du Midi à ouvrir, le 9 mai 1887, la section, longue de 32 km, entre les gares de Marvejols et Saint-Chély9, via le viaduc de Sénouard.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

Le premier viaduc construit entre 1888 et 1891 en pierres de tailles du pays, pour franchir la vallée de la Briance est le viaduc ferroviaire, sur la ligne Limoges-Uzerche-Brive.

D’une hauteur    de 42 m, longueur totale 211 m, nombre d'arches 11, portée de l'arc 15 m

Historique (résumé) de la ligne

Dans le dernier quart du XIXème siècle : le réseau ferroviaire est alors géré par six grandes compagnies concessionnaires, celles du Midi, de l’Ouest, du Nord, de l’Est, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la compagnie Paris-Orléans (concession créée en 1838) dont relève le département de la Haute-Vienne. Plusieurs lignes ont vu le jour dans les environs de Limoges au cours des années 1860 et 1870 : ligne Limoges-Périgueux en 1861, ligne Limoges-Poitiers en 1867, ligne Limoges-Angoulême en 1875. L’intervention de l’Etat s’affirme par le plan Freycinet, en 1879, puis par le plan Jules Ferry en 1883. Les compagnies gardent leur indépendance et la concession du réseau déjà créé. En échange, elles s’engagent à poursuivre le développement du rail, moyennant des emprunts garantis par l’Etat.

Depuis 1875, une liaison existe entre Limoges et Brive via Nexon (une voie unique entre Nexon et Brive). Mais un projet plus conséquent, une liaison Paris-Toulouse via Uzerche et Brive, est déclaré d’utilité publique par la loi du 22 juillet 1881. C’est l’ingénieur des Ponts et chaussées, Adolphe Godin de Lépinay (natif de Lissac-sur-Couze en Corrèze), auteur de l’étude du tracé de la ligne de chemin de fer Paris-Orléans, qui œuvre au tracé de la ligne Limoges-Toulouse via Uzerche et Brive.

La longueur de la ligne à double voie Limoges-Brive par Uzerche est d’environ 94 km dont 43 sont situés en Haute-Vienne et 51 en Corrèze. Les travaux nécessaires à sa réalisation sont conduits par l’ingénieur en chef Daigremont sous la responsabilité du ministère des Travaux publics/service des Ponts et chaussées. Lancés en 1885, ils sont achevés en 1893 et la ligne est inaugurée le 1er juillet de la même année.

Sources :

-structurae

- archives.haute-vienne (Anne Barny)

-Cparama

Le pont de Cassagne ou pont Gisclard est situé dans le département des Pyrénées-Orientales (Occitanie), en France entre la halte de Sauto et la gare de Planès, sur la ligne de Cerdagne du train jaune qui relie (Villefranche-de-Conflent à Latour-de-Carol). Il est situé sur le territoire de la commune de Planès.

C'est le seul pont suspendu ferroviaire encore en service en France (en 2009)

L'ouvrage est un pont suspendu d'une longueur totale de 253 mètres et d'une portée de 156 mètres, comportant deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune d'un pylône métallique d'une hauteur de 30 mètres. Les câbles sont fabriqués selon le procédé à torsion alternée imaginé par Ferdinand Arnodin. Le concept inclut une suspension du tablier rigidifiée par un système de « fermes » triangulées et indéformables préfigurant les actuels ponts à haubans, qui est une originalité propre à Albert Gisclard.

Autre caractéristique, le pont, qui franchit la Têt à une hauteur de 80 mètres, présente une pente continue de 60 mm/m.

Le pont est construit de 1905 à 1908 par l'entreprise de Ferdinand Arnodin, suivant un dessin conçu en 1896 par le commandant du Génie Albert Gisclard.

Ce dernier décéda le 31 octobre 1909 dans un accident ferroviaire, au cours d'essais de charge, qui coûta la vie à cinq autres personnes. C'est ainsi que le pont portera le nom de son concepteur.

Le tronçon reliant Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis fut finalement inauguré le 18 juillet 1910.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-l’indépendant

Ce viaduc permettant à la ligne de Cerdagne de franchir la rivière Têt, situé sur la ligne de chemin de fer de Villefranche-de-Conflent à Bourg-Madame, dite la ligne de Cerdagne ou du "Petit Train Jaune"(appelé canari).

Conçu par Paul Séjourné, ingénieur des Ponts et Chaussées, assisté de Lax Jules, sa construction a commencé en 1906 et s'est achevée en 1908. Il fait partie de la première section de la ligne du Train Jaune  à avoir été construite en une voie métrique à traction électrique.

L'inauguration aura lieu en même temps que le chemin de fer le 18 juillet 1910.

Il s'agit d'un pont à deux étages d'une longueur de 236,70 mètres séparés par un tablier intermédiaire.

La partie centrale, qui enjambe le torrent, est encadrée par deux piles carrées ornées en leur sommet de créneaux.

À l'étage inférieur elle présente un grand arc ogival, d'une ouverture de 30 m pour une hauteur par rapport au torrent de 35 m.

Il est inscrit  aux Monuments Historiques le 30 décembre 1942.

Sources :

- grandsudinsolite

- pyrenees-cerdagne

- pop.culture.gouv

- monumentum

-Cparama

Le viaduc de Rouzat est un ouvrage d'art construit en 1869 par Eiffel sur la ligne de chemin de fer Commentry – Gannat, empruntée par les liaisons Lyon - Bordeaux et Clermont-Ferrand - Montluçon via Gannat, pour lui permettre de traverser la Sioule entre les communes de Bègues et de Saint-Bonnet-de-Rochefort, dans l'Allier.

Le viaduc tire son nom du lieu-dit habité Rouzat, qu'il surplombe ; ce lieu est situé au bord de la Sioule, de part et d'autre du pont routier, en rive droite sur la commune de Bègues et en rive gauche sur la commune de Saint-Bonnet-de-Rochefort.

La Compagnie du Paris-Orléans, chargée de reprendre la réalisation de la partie ouest de la liaison Lyon - Bordeaux, projetée initialement par la Compagnie du chemin de fer du Grand Central, est le maître d'ouvrage de la construction du viaduc. Le concepteur en fut Wilhelm Nördling, ingénieur en chef de la Compagnie. La construction fut confiée à Eiffel et Cie, que Gustave Eiffel venait de créer en 1867 ; l'ingénieur qui suivit la construction était Théophile Seyrig, associé de Gustave Eiffel. Le viaduc de Rouzat et son voisin le viaduc de Neuvial (1) sont les premiers viaducs ferroviaires construits par Eiffel et Cie, bien avant le Pont Maria Pia de Porto (Portugal) (1877) et le viaduc de Garabit achevé en 1884. Pour la première fois, Eiffel utilise la construction métallique pour un ouvrage de cette hauteur de 60 m et en particulier pour la réalisation des deux piles ; mais le viaduc de Grandfey, conçu par l'architecte Ferdinand Mathieu et construit par Schneider et Cie entre 1857 et 1862 à proximité de Fribourg, en Suisse, sur lequel Wilhelm Nördling a travaillé, le dépasse en hauteur avec ses 82 m.

Il a été inscrit monument historique par arrêté du 8 décembre 1965.

La longueur totale du viaduc est de 180,60 m3.

Le tablier métallique, d'une longueur de 130 mètres, est constitué d'une poutre droite à treillis de croix de saint André, ce dernier repose sur deux piles métalliques composées de quatre colonnes cylindriques, reliées par des croix de Saint-André, ces piles reposent sur des massifs en maçonnerie, dont l'un est implanté dans le lit de la rivière tandis que l'autre est appuyé sur la rive droite.

(1) Voir précèdent sujet du 11 septembre

Sources :

-Wikipédia

- valdesioule

-ganat.fr

-Cparama

Photo pendant la construction 

Le viaduc de Neuvial est un ouvrage d'art construit en 1869 par Eiffel situé sur la ligne de chemin de fer Commentry - Gannat, empruntée par les liaisons Lyon - Bordeaux et Clermont-Ferrand - Montluçon via Gannat, à environ deux kilomètres à l'est du viaduc de Rouzat.

Il franchit un vallon qui descend vers la Sioule, en rive droite. La route départementale 37 (de Gannat à Lalizolle, par Saint-Bonnet-de-Rochefort), qui fait une boucle à cet endroit, passe deux fois sous le viaduc.

Le viaduc tire son nom du village de Neuvial, dépendant de la commune de Bègues, situé à proximité en bord de Sioule, sur la rive droite.

La Compagnie du Paris-Orléans, chargée de reprendre la réalisation de la partie ouest de la liaison Lyon - Bordeaux, projetée initialement par la Compagnie du chemin de fer du Grand Central, est le maître d'ouvrage de la construction du viaduc.

Le concepteur en fut Wilhelm Nördling, ingénieur en chef de la Compagnie. La construction fut confiée à Eiffel et Cie, que Gustave Eiffel venait de créer en 1867 ; l'ingénieur qui suivit la construction était Théophile Seyrig, associé de Gustave Eiffel.

Le viaduc de Neuvial et son voisin le viaduc de Rouzat sont les premiers viaducs ferroviaires construits par Eiffel et Cie, bien avant le Pont Maria Pia de Porto (Portugal) (1877) et le viaduc de Garabit achevé en 1884.

Il a été inscrit monument historique par arrêté du 8 décembre 1965.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Construit Pour la voie ferrée Montluçon-Néris-les-Bains :

Le viaduc de Néris est un pont ferroviaire (pont-rail), avec ses 113 m de long, 23 m de haut et possédant 7 arches de 10 m d'ouverture, pont en arc en plein cintre et pont en maçonnerie.

Aujourd'hui, cette ancienne voie ferrée a trouvé une nouvelle fonction, celle de voie piétonne. 

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Situé au PK 44,473 de la ligne, long de 150 m, haut de 13,50 m, il est formé de 10 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m d'ouverture.

Il est construit à flanc de montagne, en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 25 mm/m.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Situé au PK 44,904 de la ligne, long de 165 m, haut de 26 m il est formé de 11 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m.

Il est construit à flanc de montagne, en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 25 mm/m2.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre le viaduc de Morbier

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Long de 92,50 m, haut de 13 m il est formé de 6 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m et une seule de 6 m ; il enjambe un ravin au PK 47,991.

Il est construit en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 30 mm/m3.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 2 autres viaducs….

Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Ce viaduc long de 217 m et haut de 24 m est formé de 17 arches voûtées en berceau plein-cintre, dont 16 arches de 12 m et une seule de 30 m, laquelle franchit le ruisseau de l'Évalude au PK 47,991.

Il est construit en courbe et contre-courbe de 250 m de rayon et présente une déclivité de 30 mm

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 3 autres viaducs….

Ce viaduc a été mis en service en 1900, long de 99 m dont les piles ont été enterrées jusqu'à la naissance des arches est formé de 8 arches de 10 m d'ouverture, voûtées en berceau plein-cintre sauf une.

L'ouvrage situé à proximité immédiate de la gare de Morez supporte les deux voies des sections à voie unique Andelot-Morez et Morez-Saint-Claude ainsi que les appareils de voie assurant la jonction des deux sections de lignes. Il est situé au PK 48,996 (kilométrage Andelot-Morez) et au PK 49,328 (kilométrage Morez-Saint-Claude).

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 4 autres viaducs….

Le viaduc situé dans le bas de Morez, conçu par Paul Séjourné (1851 -1939 - Ingénieur des PLM). est le seul à être dénommé viaduc de Morez. Il est situé en sortie de la gare de Morez sur la section de ligne Morez à Saint-Claude. Le second, visible en hauteur, situé entre les gares de Morbier et Morez, accroché au flanc de la falaise du bois des Crottes est dénommé viaduc des Crottes. Ces deux viaducs, les plus visibles, ne sont qu'une partie d'un ensemble des six viaducs et trois tunnels qui furent construits pour relier la gare de Morbier située à 861 m d'altitude à la gare de Morez située à l'altitude de 736 m. La création d'une liaison ferroviaire entre ces deux gares, distantes d'à peine 1500 m à vol d'oiseau, a nécessité la création d'environ 5600 m de voie ferrée pour franchir un dénivelé de 125 m tout en acceptant une déclivité maximale de 30 mm/m.

C'est un viaduc courbe de 203 m de long qui enjambe la vallée de l'Évalude à 40 m de hauteur. C'est le viaduc le plus imposant et le seul avec élargissements.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 5 autres viaducs….

premières images le plan de la ligne et ensemble de quatres viaducs

Images du viaduc de Morez

La compagnie des Chemins de Fer du Doubs créa en 1910 la ligne à voie métrique du tacot « Besançon Amathay-Vésigneux », (prolongée jusqu’à Pontarlier en 1930) afin de désenclaver le monde rural.

Trois ouvrages d'art furent réalisés :

Le tunnel sous la citadelle de Besançon et deux viaducs sur la commune de Cléron.

Un viaduc de de 4 arches, a été nécessaire pour franchir la Loue (voir le 1er sujet).

Un viaduc de 7 arches a été nécessaire pour franchir le ruisseau de Norvaux et la RD 9, légèrement en courbe, il est de constitué d'une arche en anse de panier sur la route et de 6 arches de plein cintre pour une longueur totale de 125m.

Construit entre 1906 et 1910, ce viaduc s’inscrit dans la ligne du tacot.

Cette ligne ferma en 1951.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Structurea

Le viaduc de (la) Recoumène est situé dans la Haute-Loire, près du Monastier-sur-Gazeille, est un pont à destination ferroviaire construit de 1921 à 1925 pour la ligne de chemin de fer dite « la transcévenole » qui devait relier le Puy (Haute-Loire) à Aubenas (Ardèche). Cette ligne n'ayant pas été achevée, le viaduc n'a jamais été mis en service1 et n'a jamais vu passer de train.

 Le viaduc, entièrement en basalte (la roche du pays), est long de 270 mètres, et comporte 8 arches en plein cintre de 25 mètres d'ouverture. Établi en rampe sévère de 21‰ (21 mm pour 1 000 mm) , il domine la rivière de 65,60m. Il est construit en courbe, d'un rayon horizontal de 325 mètres5sans contreforts, ni piles de culées, ni chaînages. Grâce à l'emploi du mortier de ciment, les piles en sont très fines.

L'ouvrage est presque terminé quand arrive à la compagnie PLM, le 9 octobre 1925, la décision ministérielle de ne réaliser que les interventions « strictement indispensables pour assurer la conservation des travaux exécutés à ce jour ». La section Le Monastier-Lavelade est déclassée en 1937, celle de Brives-Le Monastier en 1941.

Le pont a été inscrit au titre des monuments historiques le 21 août 1989.

Intégré dans un parcours touristique pédestre, équestre et VTT, saut à l'élastique de 65 mètres.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc de Saint-Mammès, connu aussi sous le nom de viaduc de Moret, est un pont ferroviaire situé à la limite des communes de Veneux-les-Sablons et de Saint-Mammès dans le département de Seine-et-Marne en France, qui permet à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles de franchir la rivière le Loing.

Ce viaduc est construit entre 1846 et 1848. Il est mis en service en septembre 1849 lors de l'inauguration de la ligne entre Paris et Tonnerre. À sa mise en service, le viaduc est constitué de trente arches de 10 m de haut, dont deux (celles qui permettent le franchissement du Loing) sont en fonte4.

Le 16 juin 1940, l'arche qui enjambe le Loing est dynamitée par le Génie français pour ralentir l’avancée des troupes allemandes. Pendant toute la durée de la guerre, le trafic ferroviaire est interrompu entre la gare de Moret - Veneux-les-Sablons et celle de Saint-Mammès ; le transbordement des voyageurs se fait par la route en empruntant un pont en bois construit par les Allemands au-dessus du Loing. Les deux arches en fonte, du côté de Saint-Mammès, sont reconstruites en maçonnerie à la fin de la guerre.

Sources :

-Wikipédia

- structurae