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Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)

Publié le par Jean-Claude Drion

La loi du 24 juillet 1843, portant concession du chemin de fer de Marseille à Avignon a mis à la charge de la compagnie concessionnaire un embranchement sur le chemin de Beaucaire à Cette (Sète)

Le 7 février 1846 le projet présenté par l'ingénieur en chef Paulin Talabot, directeur de la compagnie de Marseille, est approuvé avec la réserve que la compagnie ne serait autorisée à poser les arches en fonte du viaduc qu'après que les ingénieurs chargés du contrôle des travaux auraient rendus compte à l'administration supérieure des résultats de l'épreuve à laquelle la compagnie elle-même avait offert de soumettre, dans les carrières de Beaucaire, le système des fermes en fonte projeté.

Cela nécessite la construction d'un pont sur le Rhône entre Tarascon et Beaucaire.

Longueur totale 486 m, portée principale 62 m

Le 10 juillet 1852 M. de Montricher, ingénieur en chef des Bouches-du-Rhône, chargé du contrôle des travaux, fait réaliser une épreuve sous charge roulante après avoir fait procéder à la réception provisoire de la construction.

Les résultats des essais étant complètement satisfaisants, l'autorisation d'exploiter est accordée sans retard.

Les arches métalliques étaient les plus grandes réalisées à l'époque. Les dispositions de construction étaient nouvelles et sortaient des formules théoriques utilisées habituellement.

Aussi l'ingénieur chargé du contrôle des travaux sous les ordres de M. de Montricher et l'ingénieur chargé de la construction sous les ordres de M. Talabot se sont concertés avant les épreuves pour voir comment observer avec précision les phénomènes spéciaux dus au système de construction. Les résultats des mesures et les analyses sur le comportement du système d'arches ont fait l'objet d'un rapport dont le résumé est fait dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1854 1er semestre (pages 257-367).

En 1944 : deux arches détruite

En 1946 : les arches détruites sont reconstruites en béton armé et les autres couvertes en béton.

Sources :

-Wikipédia

-structurae

Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
Le pont ferroviaire de Tarascon à Beaucaire (Gard)
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Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)

(Voir historique de la ligne Marseille – Briançon)

Historiquement, la ligne des Alpes s'étendait de Grenoble à Marseille via Veynes.

La ligne d'Aix à Gap a été déclarée d'utilité publique par un décret impérial le 25 août 1861.

La mise en service de l'ensemble de la ligne nécessitera une douzaine d'années. La section de ligne entre Aix-en-Provence et Meyrargues, qui s'embranche sur la ligne de Rognac à Aix-en-Provence en service depuis 1856, est ouverte le 31 janvier 1870. Puis, le 15 mai suivant c'est au tour de la section entre Meyrargues et Pertuis. Deux mois plus tard, le 8 juillet 1872, la section entre Pertuis et Volx est ouverte aux circulations. Le 25 novembre suivant les trains circulent entre Volx et Sisteron. Il faut ensuite attendre le 1er février 1875 pour l'ouverture de la section de ligne entre Sisteron et Gap.

À la sortie de Sisteron, la ligne quitte la Durance pour son affluent le Buëch, et entre dans les Hautes-Alpes. Après Serres, elle oblique vers l'est pour suivre le Petit Buëch, et rejoint peu avant Veynes une double voie venant d'Aspres-sur-Buëch, où se sont réunies deux lignes venant de Valence et de Grenoble.

Les viaducs ferroviaires remarquables sont:

-Viaduc des Aygalades, à la sortie nord de Marseille

-Viaduc de l'Arc, à Aix-en-Provence, ouvrage rendu célèbre par les peintures de Paul Cézanne (longueur 435 mètres)

 

-Viaduc de Sisteron sur le Buëch mis en service en 1874 (mais peu d’infos concernant ses caractéristiques !)

Sources :

-Wikipédia

- structurae

- pinterest

-Cparama (par l’intermédiaire de Geneanet)

Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
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Le viaduc ferroviaire de Sisteron sur le Buëch Alpes-de-Haute-Provence (04)
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Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Sénouard est un viaduc ferroviaire en courbe, de la ligne de Béziers à Neussargues. Réalisé en maçonnerie, il permet le franchissement du ruisseau de Sénouard, sur le territoire de la commune de Marvejols, en Lozère, dans la région Occitanie.

Construit en 1880-1881 par l'État, il est dû à l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne lorsqu'elle ouvre cette section de sa ligne de Marvejols à Neussargues.

C'est aujourd'hui un viaduc ferroviaire de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

Établi à 725 mètres d'altitude et permettant le franchissement du ruisseau de Sénouard1, le viaduc de Sénouard, long de 231 m est situé entre les points kilométriques (PK) 622,191 et 622,422 de la ligne de Béziers à Neussargues, entre la gare ouverte de Marvejols et la gare de Saint-Sauveur-de-Peyre fermée.

Cette ligne est entièrement construite sous la direction de l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Elle traverse un parcours très accidenté qui nécessite la réalisation de nombreux ouvrages d'art.

Le ministère des travaux publics autorise la compagnie du Midi à ouvrir, le 9 mai 1887, la section, longue de 32 km, entre les gares de Marvejols et Saint-Chély9, via le viaduc de Sénouard.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
Viaduc ferroviaire de Sénouard en Lozère (47)
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Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le premier viaduc construit entre 1888 et 1891 en pierres de tailles du pays, pour franchir la vallée de la Briance est le viaduc ferroviaire, sur la ligne Limoges-Uzerche-Brive.

D’une hauteur    de 42 m, longueur totale 211 m, nombre d'arches 11, portée de l'arc 15 m

Historique (résumé) de la ligne

Dans le dernier quart du XIXème siècle : le réseau ferroviaire est alors géré par six grandes compagnies concessionnaires, celles du Midi, de l’Ouest, du Nord, de l’Est, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la compagnie Paris-Orléans (concession créée en 1838) dont relève le département de la Haute-Vienne. Plusieurs lignes ont vu le jour dans les environs de Limoges au cours des années 1860 et 1870 : ligne Limoges-Périgueux en 1861, ligne Limoges-Poitiers en 1867, ligne Limoges-Angoulême en 1875. L’intervention de l’Etat s’affirme par le plan Freycinet, en 1879, puis par le plan Jules Ferry en 1883. Les compagnies gardent leur indépendance et la concession du réseau déjà créé. En échange, elles s’engagent à poursuivre le développement du rail, moyennant des emprunts garantis par l’Etat.

Depuis 1875, une liaison existe entre Limoges et Brive via Nexon (une voie unique entre Nexon et Brive). Mais un projet plus conséquent, une liaison Paris-Toulouse via Uzerche et Brive, est déclaré d’utilité publique par la loi du 22 juillet 1881. C’est l’ingénieur des Ponts et chaussées, Adolphe Godin de Lépinay (natif de Lissac-sur-Couze en Corrèze), auteur de l’étude du tracé de la ligne de chemin de fer Paris-Orléans, qui œuvre au tracé de la ligne Limoges-Toulouse via Uzerche et Brive.

La longueur de la ligne à double voie Limoges-Brive par Uzerche est d’environ 94 km dont 43 sont situés en Haute-Vienne et 51 en Corrèze. Les travaux nécessaires à sa réalisation sont conduits par l’ingénieur en chef Daigremont sous la responsabilité du ministère des Travaux publics/service des Ponts et chaussées. Lancés en 1885, ils sont achevés en 1893 et la ligne est inaugurée le 1er juillet de la même année.

Sources :

-structurae

- archives.haute-vienne (Anne Barny)

-Cparama

Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)
Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)
Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)
Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)
Le viaduc ferroviaire de Pierre-Buffière haute vienne (87)
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Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le pont de Cassagne ou pont Gisclard est situé dans le département des Pyrénées-Orientales (Occitanie), en France entre la halte de Sauto et la gare de Planès, sur la ligne de Cerdagne du train jaune qui relie (Villefranche-de-Conflent à Latour-de-Carol). Il est situé sur le territoire de la commune de Planès.

C'est le seul pont suspendu ferroviaire encore en service en France (en 2009)

L'ouvrage est un pont suspendu d'une longueur totale de 253 mètres et d'une portée de 156 mètres, comportant deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune d'un pylône métallique d'une hauteur de 30 mètres. Les câbles sont fabriqués selon le procédé à torsion alternée imaginé par Ferdinand Arnodin. Le concept inclut une suspension du tablier rigidifiée par un système de « fermes » triangulées et indéformables préfigurant les actuels ponts à haubans, qui est une originalité propre à Albert Gisclard.

Autre caractéristique, le pont, qui franchit la Têt à une hauteur de 80 mètres, présente une pente continue de 60 mm/m.

Le pont est construit de 1905 à 1908 par l'entreprise de Ferdinand Arnodin, suivant un dessin conçu en 1896 par le commandant du Génie Albert Gisclard.

Ce dernier décéda le 31 octobre 1909 dans un accident ferroviaire, au cours d'essais de charge, qui coûta la vie à cinq autres personnes. C'est ainsi que le pont portera le nom de son concepteur.

Le tronçon reliant Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis fut finalement inauguré le 18 juillet 1910.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-l’indépendant

Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
Le pont de Cassagne ou pont Gisclard dans les Pyrénées-Orientales (66)
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Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc permettant à la ligne de Cerdagne de franchir la rivière Têt, situé sur la ligne de chemin de fer de Villefranche-de-Conflent à Bourg-Madame, dite la ligne de Cerdagne ou du "Petit Train Jaune"(appelé canari).

Conçu par Paul Séjourné, ingénieur des Ponts et Chaussées, assisté de Lax Jules, sa construction a commencé en 1906 et s'est achevée en 1908. Il fait partie de la première section de la ligne du Train Jaune  à avoir été construite en une voie métrique à traction électrique.

L'inauguration aura lieu en même temps que le chemin de fer le 18 juillet 1910.

Il s'agit d'un pont à deux étages d'une longueur de 236,70 mètres séparés par un tablier intermédiaire.

La partie centrale, qui enjambe le torrent, est encadrée par deux piles carrées ornées en leur sommet de créneaux.

À l'étage inférieur elle présente un grand arc ogival, d'une ouverture de 30 m pour une hauteur par rapport au torrent de 35 m.

Il est inscrit  aux Monuments Historiques le 30 décembre 1942.

Sources :

- grandsudinsolite

- pyrenees-cerdagne

- pop.culture.gouv

- monumentum

-Cparama

Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
Le viaduc ferroviaire Sejourné à Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne (du petit train jaune)
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Le viaduc ferroviaire de Rouzat dans l’Allier (03)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Rouzat est un ouvrage d'art construit en 1869 par Eiffel sur la ligne de chemin de fer Commentry – Gannat, empruntée par les liaisons Lyon - Bordeaux et Clermont-Ferrand - Montluçon via Gannat, pour lui permettre de traverser la Sioule entre les communes de Bègues et de Saint-Bonnet-de-Rochefort, dans l'Allier.

Le viaduc tire son nom du lieu-dit habité Rouzat, qu'il surplombe ; ce lieu est situé au bord de la Sioule, de part et d'autre du pont routier, en rive droite sur la commune de Bègues et en rive gauche sur la commune de Saint-Bonnet-de-Rochefort.

La Compagnie du Paris-Orléans, chargée de reprendre la réalisation de la partie ouest de la liaison Lyon - Bordeaux, projetée initialement par la Compagnie du chemin de fer du Grand Central, est le maître d'ouvrage de la construction du viaduc. Le concepteur en fut Wilhelm Nördling, ingénieur en chef de la Compagnie. La construction fut confiée à Eiffel et Cie, que Gustave Eiffel venait de créer en 1867 ; l'ingénieur qui suivit la construction était Théophile Seyrig, associé de Gustave Eiffel. Le viaduc de Rouzat et son voisin le viaduc de Neuvial (1) sont les premiers viaducs ferroviaires construits par Eiffel et Cie, bien avant le Pont Maria Pia de Porto (Portugal) (1877) et le viaduc de Garabit achevé en 1884. Pour la première fois, Eiffel utilise la construction métallique pour un ouvrage de cette hauteur de 60 m et en particulier pour la réalisation des deux piles ; mais le viaduc de Grandfey, conçu par l'architecte Ferdinand Mathieu et construit par Schneider et Cie entre 1857 et 1862 à proximité de Fribourg, en Suisse, sur lequel Wilhelm Nördling a travaillé, le dépasse en hauteur avec ses 82 m.

Il a été inscrit monument historique par arrêté du 8 décembre 1965.

La longueur totale du viaduc est de 180,60 m3.

Le tablier métallique, d'une longueur de 130 mètres, est constitué d'une poutre droite à treillis de croix de saint André, ce dernier repose sur deux piles métalliques composées de quatre colonnes cylindriques, reliées par des croix de Saint-André, ces piles reposent sur des massifs en maçonnerie, dont l'un est implanté dans le lit de la rivière tandis que l'autre est appuyé sur la rive droite.

(1) Voir précèdent sujet du 11 septembre

Sources :

-Wikipédia

- valdesioule

-ganat.fr

-Cparama

Le viaduc ferroviaire de Rouzat dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Rouzat dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Rouzat dans l’Allier (03)

Photo pendant la construction 

Le viaduc ferroviaire de Rouzat dans l’Allier (03)
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Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Neuvial est un ouvrage d'art construit en 1869 par Eiffel situé sur la ligne de chemin de fer Commentry - Gannat, empruntée par les liaisons Lyon - Bordeaux et Clermont-Ferrand - Montluçon via Gannat, à environ deux kilomètres à l'est du viaduc de Rouzat.

Il franchit un vallon qui descend vers la Sioule, en rive droite. La route départementale 37 (de Gannat à Lalizolle, par Saint-Bonnet-de-Rochefort), qui fait une boucle à cet endroit, passe deux fois sous le viaduc.

Le viaduc tire son nom du village de Neuvial, dépendant de la commune de Bègues, situé à proximité en bord de Sioule, sur la rive droite.

La Compagnie du Paris-Orléans, chargée de reprendre la réalisation de la partie ouest de la liaison Lyon - Bordeaux, projetée initialement par la Compagnie du chemin de fer du Grand Central, est le maître d'ouvrage de la construction du viaduc.

Le concepteur en fut Wilhelm Nördling, ingénieur en chef de la Compagnie. La construction fut confiée à Eiffel et Cie, que Gustave Eiffel venait de créer en 1867 ; l'ingénieur qui suivit la construction était Théophile Seyrig, associé de Gustave Eiffel.

Le viaduc de Neuvial et son voisin le viaduc de Rouzat sont les premiers viaducs ferroviaires construits par Eiffel et Cie, bien avant le Pont Maria Pia de Porto (Portugal) (1877) et le viaduc de Garabit achevé en 1884.

Il a été inscrit monument historique par arrêté du 8 décembre 1965.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Neuvial dans l’Allier (03)
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Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)

Publié le par Jean-Claude Drion

Construit Pour la voie ferrée Montluçon-Néris-les-Bains :

Le viaduc de Néris est un pont ferroviaire (pont-rail), avec ses 113 m de long, 23 m de haut et possédant 7 arches de 10 m d'ouverture, pont en arc en plein cintre et pont en maçonnerie.

Aujourd'hui, cette ancienne voie ferrée a trouvé une nouvelle fonction, celle de voie piétonne. 

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
Le viaduc ferroviaire de Néris-les-Bains dans l’Allier (03)
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Le viaduc de Morbier (sixième des viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Situé au PK 44,473 de la ligne, long de 150 m, haut de 13,50 m, il est formé de 10 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m d'ouverture.

Il est construit à flanc de montagne, en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 25 mm/m.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc de Morbier (sixième des viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morbier (sixième des viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morbier (sixième des viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morbier (sixième des viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc des Crottes (cinquième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Situé au PK 44,904 de la ligne, long de 165 m, haut de 26 m il est formé de 11 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m.

Il est construit à flanc de montagne, en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 25 mm/m2.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre le viaduc de Morbier

Le viaduc des Crottes (cinquième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc des Crottes (cinquième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc des Crottes (cinquième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc des Crottes (cinquième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc de Romand (quatrième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Long de 92,50 m, haut de 13 m il est formé de 6 arches voûtées en berceau plein-cintre de 12 m et une seule de 6 m ; il enjambe un ravin au PK 47,991.

Il est construit en courbe de 180 m de rayon et présente une déclivité de 30 mm/m3.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 2 autres viaducs….

Le viaduc de Romand (quatrième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Ce viaduc a été mis en service en 1900. Ce viaduc long de 217 m et haut de 24 m est formé de 17 arches voûtées en berceau plein-cintre, dont 16 arches de 12 m et une seule de 30 m, laquelle franchit le ruisseau de l'Évalude au PK 47,991.

Il est construit en courbe et contre-courbe de 250 m de rayon et présente une déclivité de 30 mm

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 3 autres viaducs….

Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de l’Evalude (troisième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc de la Source (deuxième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc a été mis en service en 1900, long de 99 m dont les piles ont été enterrées jusqu'à la naissance des arches est formé de 8 arches de 10 m d'ouverture, voûtées en berceau plein-cintre sauf une.

L'ouvrage situé à proximité immédiate de la gare de Morez supporte les deux voies des sections à voie unique Andelot-Morez et Morez-Saint-Claude ainsi que les appareils de voie assurant la jonction des deux sections de lignes. Il est situé au PK 48,996 (kilométrage Andelot-Morez) et au PK 49,328 (kilométrage Morez-Saint-Claude).

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 4 autres viaducs….

Le viaduc de la Source (deuxième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de la Source (deuxième des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc situé dans le bas de Morez, conçu par Paul Séjourné (1851 -1939 - Ingénieur des PLM). est le seul à être dénommé viaduc de Morez. Il est situé en sortie de la gare de Morez sur la section de ligne Morez à Saint-Claude. Le second, visible en hauteur, situé entre les gares de Morbier et Morez, accroché au flanc de la falaise du bois des Crottes est dénommé viaduc des Crottes. Ces deux viaducs, les plus visibles, ne sont qu'une partie d'un ensemble des six viaducs et trois tunnels qui furent construits pour relier la gare de Morbier située à 861 m d'altitude à la gare de Morez située à l'altitude de 736 m. La création d'une liaison ferroviaire entre ces deux gares, distantes d'à peine 1500 m à vol d'oiseau, a nécessité la création d'environ 5600 m de voie ferrée pour franchir un dénivelé de 125 m tout en acceptant une déclivité maximale de 30 mm/m.

C'est un viaduc courbe de 203 m de long qui enjambe la vallée de l'Évalude à 40 m de hauteur. C'est le viaduc le plus imposant et le seul avec élargissements.

 

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

A suivre les 5 autres viaducs….

premières images le plan de la ligne et ensemble de quatres viaducs

Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura

Images du viaduc de Morez

Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
Le viaduc de Morez (premier des six viaducs) entre Morez et Morbier dans le Jura
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Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)

Publié le par Jean-Claude Drion

La compagnie des Chemins de Fer du Doubs créa en 1910 la ligne à voie métrique du tacot « Besançon Amathay-Vésigneux », (prolongée jusqu’à Pontarlier en 1930) afin de désenclaver le monde rural.

Trois ouvrages d'art furent réalisés :

Le tunnel sous la citadelle de Besançon et deux viaducs sur la commune de Cléron.

Un viaduc de de 4 arches, a été nécessaire pour franchir la Loue (voir le 1er sujet).

Un viaduc de 7 arches a été nécessaire pour franchir le ruisseau de Norvaux et la RD 9, légèrement en courbe, il est de constitué d'une arche en anse de panier sur la route et de 6 arches de plein cintre pour une longueur totale de 125m.

Construit entre 1906 et 1910, ce viaduc s’inscrit dans la ligne du tacot.

Cette ligne ferma en 1951.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Structurea

Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)
Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)
Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)
Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)
Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Norvaux à Cléron dans le Doubs (25)
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Le viaduc de la Recoumène à Le Monastier sur Gazeille dans la Haute-Loire (42)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de (la) Recoumène est situé dans la Haute-Loire, près du Monastier-sur-Gazeille, est un pont à destination ferroviaire construit de 1921 à 1925 pour la ligne de chemin de fer dite « la transcévenole » qui devait relier le Puy (Haute-Loire) à Aubenas (Ardèche). Cette ligne n'ayant pas été achevée, le viaduc n'a jamais été mis en service1 et n'a jamais vu passer de train.

 Le viaduc, entièrement en basalte (la roche du pays), est long de 270 mètres, et comporte 8 arches en plein cintre de 25 mètres d'ouverture. Établi en rampe sévère de 21‰ (21 mm pour 1 000 mm) , il domine la rivière de 65,60m. Il est construit en courbe, d'un rayon horizontal de 325 mètres5sans contreforts, ni piles de culées, ni chaînages. Grâce à l'emploi du mortier de ciment, les piles en sont très fines.

L'ouvrage est presque terminé quand arrive à la compagnie PLM, le 9 octobre 1925, la décision ministérielle de ne réaliser que les interventions « strictement indispensables pour assurer la conservation des travaux exécutés à ce jour ». La section Le Monastier-Lavelade est déclassée en 1937, celle de Brives-Le Monastier en 1941.

Le pont a été inscrit au titre des monuments historiques le 21 août 1989.

Intégré dans un parcours touristique pédestre, équestre et VTT, saut à l'élastique de 65 mètres.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc de la Recoumène à Le Monastier sur Gazeille dans la Haute-Loire (42)
Le viaduc de la Recoumène à Le Monastier sur Gazeille dans la Haute-Loire (42)
Le viaduc de la Recoumène à Le Monastier sur Gazeille dans la Haute-Loire (42)
Le viaduc de la Recoumène à Le Monastier sur Gazeille dans la Haute-Loire (42)
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Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Saint-Mammès, connu aussi sous le nom de viaduc de Moret, est un pont ferroviaire situé à la limite des communes de Veneux-les-Sablons et de Saint-Mammès dans le département de Seine-et-Marne en France, qui permet à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles de franchir la rivière le Loing.

Ce viaduc est construit entre 1846 et 1848. Il est mis en service en septembre 1849 lors de l'inauguration de la ligne entre Paris et Tonnerre. À sa mise en service, le viaduc est constitué de trente arches de 10 m de haut, dont deux (celles qui permettent le franchissement du Loing) sont en fonte4.

Le 16 juin 1940, l'arche qui enjambe le Loing est dynamitée par le Génie français pour ralentir l’avancée des troupes allemandes. Pendant toute la durée de la guerre, le trafic ferroviaire est interrompu entre la gare de Moret - Veneux-les-Sablons et celle de Saint-Mammès ; le transbordement des voyageurs se fait par la route en empruntant un pont en bois construit par les Allemands au-dessus du Loing. Les deux arches en fonte, du côté de Saint-Mammès, sont reconstruites en maçonnerie à la fin de la guerre.

Sources :

-Wikipédia

- structurae

Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
Le viaduc ferroviaire de Saint-Mammès en Seine-et-Marne (77)
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Le viaduc ferroviaire de Caronte à Martigues Bouches du Rhône (13)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Caronte est un pont-treillis en acier monté sur piles en maçonnerie. Sa longueur est de 972 mètres. Il comporte douze travées réparties comme suit : huit de 82,50 m, deux centrales de 57,20 m et deux de 51,2 m.

Les deux travées centrales sont constituées d'un bloc-treillis de 114 mètres de long capable de pivoter sur la pile médiane, de manière à libérer le passage pour des navires dont le tirant d'air dépasse 20 m (hauteur entre le niveau supérieur de l’eau et le dessous du pont).

Construit en 1908 et fini en 1915, il fut dynamité en septembre 1944 par l'armée allemande. Il fut rendu à la circulation fin 1946, avec une travée levante provisoire, puis reconstruit en 1954 par la même entreprise qui l'avait originellement construit, la société Schneider et Cie (ateliers du Petit Creusot à Chalon-sur-Saône), avec pose d'une travée tournante, comme avant la destruction.

Voir la vidéo du lien suivant faite par André Perié

vidéo d'Archives SNCF

Sources :

-Wikipédia

-Archives SNCF

Le viaduc ferroviaire de Caronte à Martigues Bouches du Rhône (13)
Le viaduc ferroviaire de Caronte à Martigues Bouches du Rhône (13)
Le viaduc ferroviaire de Caronte à Martigues Bouches du Rhône (13)
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Le viaduc ferroviaire « pont rouge » ce Marcillac-Vallon dans l’Aveyron (12)

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce magnifique viaduc de 150 m de long et 15 m de haut, réalisé dans un grès coloré qui lui a donné son nom de Pont Rouge avec 15 arches est édifice qui enjambe majestueusement la route de Rodez et la rivière Créneau. Sa construction date des années 1855-1856. Il est le dernier vestige d'une voie ferrée marquant la naissance de l'ère industrielle et sidérurgique du milieu du XIXe siècle en Aveyron.

Aujourd'hui désaffecté, mais l'ouvrage, restauré en 1993 reste accessible aux piétons.

Sources :

-structurae

-la dépêche

Le viaduc ferroviaire « pont rouge » ce Marcillac-Vallon dans l’Aveyron (12)
Le viaduc ferroviaire « pont rouge » ce Marcillac-Vallon dans l’Aveyron (12)
Le viaduc ferroviaire « pont rouge » ce Marcillac-Vallon dans l’Aveyron (12)
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Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de la Quarantaine est un pont franchissant la Saône à Lyon. Situé à la sortie du tunnel de Saint-Irénée il permet à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles de rejoindre la gare de Lyon-Perrache.

Le viaduc est commencé en 1854, en maçonnerie. Mais le 29 novembre de cette même année, sans qu'une crue importante ait lieu, ses deux arches rive gauche basculent - sans doute par manque de fondation solide - et barrent la rivière. Il faut vite le remplacer pour relier la gare de Vaise à celle de Perrache alors en construction ; et la PLM choisit une solution simple et inesthétique : celle d'une simple poutre métallique posée sur une pile unique au milieu de la Saône, terminée dès la fin de 1856.

Au début du XXe siècle, la ville de Lyon estime que sa silhouette dépare l'entrée de la ville et demande sa reconstruction. La compagnie PLM, très réticente, finit par s'exécuter ; on bâtit alors un pont métallique, on élargit aux frais de la ville les passages inférieurs sur les quais et on obtint la physionomie actuelle qui n'est que peu altérée en 1944 car les artificiers allemands ne jugent pas utile de détruire complètement le passage.

 

Sources : 

-Inventaire Général du patrimoine culturel Dossier Rhône-Alpes

-Wikipedia

-Cparama

 

images du pont à l'origine

Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon

2ème construction

Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon

En 1944

Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon

Aujourd'hui

Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de la Quarantaine sur la Saône à Lyon
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Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Perrache est construit entre 1852 et 1856 afin de relier la gare de Perrache à la gare des Brotteaux à Lyon. Il est aussi dénommé pont de la Méditerranée car il fait partie de l'artère « impériale » de la compagnie PLM.

(Dates des créations de lignes : 1855 : Brotteaux / Vienne. Perrache / Vienne / Marseille. Bourg / Lyon. 1858 : Lyon / Grenoble. 1881 : Lyon / st-Genis s/ Giers).

Ce viaduc fut d'abord construit sur 2 voies en même temps que l'on perçait le tunnel Saint-Irénée afin de relier la gare de Perrache à la gare de Vaise, et au-delà à la gare de Paris-Lyon.

Ses arches en fonte fabriquées à Givors reposent sur des piles assises sur des pieux selon les anciennes techniques mais refaites et renforcées plusieurs fois, particulièrement lors de son doublement en acier en 1926. Il ne fut que peu endommagé en 1944, d'abord le 26 mai par une bombe alliée, puis par les artificiers allemands.

Dans les premiers jours de la Libération, les Américains remblayèrent les voies restées en place pour faire passer les convois lourds; les véhicules montaient sur le pont par des rampes installées dans la gare de Perrache.

Sources :

-Wikipédia

-Cparama

-Lyon-france.com

-pop.culture.gouv.fr

-structurae

Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Perrache sur le Rhône à Lyon
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Le viaduc ferroviaire de Saint-Clair (ou de Genève) sur le Rhône à Lyon

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Saint-Clair a été édifié de 1854 à 1857 pour le franchissement du Rhône de la ligne ferroviaire Lyon-Genève.

Le viaduc relie le quartier Saint-Clair (dont il porte le nom) sur la commune de Caluire-et-Cuire au 6e arrondissement de Lyon en rive gauche. Il se trouve en parallèle du pont routier Raymond Poincaré, à 20 m en aval. Le pont ferroviaire compte cinq travées sur le fleuve, la dernière en rive droite étant passante, et trois travées de rives distinctes qui franchissent des routes : deux en rive droite, une en rive gauche. Une rampe d'accès complète l'ouvrage en rive gauche. Les travées en béton, d'environ 30 m d'ouverture, reposent sur des piles maçonnées (pierre de taille) de forme oblongue : on compte quatre piles en rivière et trois piles sur rive.

Il permet aujourd'hui le passage du TGV, qui, par le tunnel de Collonges, se dirige aussi vers Paris.

Lors de sa construction en 1856, les travaux avaient été interrompus, car on supposait que le pont faisait barrage et augmentait le niveau des inondations ; on avait alors exigé des bâtisseurs qu´ils remplacent l´extrémité occidentale de la digue-remblai qui borde le parc de la Tête d´Or par plusieurs travées permettant le passage de l´eau, disposition toujours visible.

À la suite du dynamitage de septembre 1944, et de la crue du Rhône d'octobre, il ne restait plus que deux arches sur huit. Des travaux sont rapidement commencés afin de lancer un ouvrage provisoire à une voie. Le pont est ensuite reconstruit pour être ré-ouvert au trafic en 1946.

L'édification de la Cité Internationale, dans les années 1995-1999, a provoqué un rétrécissement du lit du fleuve et accru le niveau de l'eau : il a donc fallu renforcer les bases des piles en les protégeant par des massifs de béton.

Sources :

-auvergnerhonealpes

-Wikipédia

-Cparama

Le viaduc ferroviaire de Saint-Clair (ou de Genève) sur le Rhône à Lyon
Le viaduc ferroviaire de Saint-Clair (ou de Genève) sur le Rhône à Lyon
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Le pont ferroviaire de la Mulatière Lyon 2e arrondissement

Publié le par Jean-Claude Drion

Le pont ferroviaire de la Mulatière est un pont ferroviaire au-dessus de la Saône, entre Lyon et la commune de La Mulatière.

Entre 1776 et 1846 plusieurs pont se sont succédés au départ pour la circulation routière et à partir de 1830 il seront mixte rail/route.

En 1856, la Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Étienne à Lyon fait construire un pont composé d'un tablier métallique reposant sur des piles de maçonnerie en pierre de Porcieu-Amblagnieu.

Au début du XXe siècle, le pont mixte est surchargé et en mauvais état. En 1915, le pont est reconstruit et, en 1916, la circulation ferroviaire est détournée sur un nouveau pont ferroviaire de 190,60 m de long construit par Maurice Koechlin et dont la structure est entièrement métallique.

En 1936, le pont routier est reconstruit en béton armé et passe à 17 m de large. Endommagés pendant la Seconde Guerre Mondiale, les ponts sont opérationnels à partir de 1946.

En 1960-1972, le quai Perrache est transformé en autoroute (A7). Un nouveau pont est accolé à l'ancien, formant un ensemble de 38 m de large pour 182,31 m de long.

C'est depuis ce pont que le jeune photographe Maxime Sirugue, adepte de grimpe urbaine, plus connu sous le nom de Siirvgve s'est tué le 12 janvier 2017 en tentant de réaliser des clichés réputés dangereux.

Sources :

-Wikipedia

Le pont ferroviaire de la Mulatière Lyon 2e arrondissement
Le pont ferroviaire de la Mulatière Lyon 2e arrondissement
Le pont ferroviaire de la Mulatière Lyon 2e arrondissement
Le pont ferroviaire de la Mulatière Lyon 2e arrondissement
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Le viaduc des Fades

Publié le par Jean-Claude Drion

C'est un viaduc ferroviaire français lancé au-dessus de la Sioule, entre les communes de Sauret-Besserve et des Ancizes-Comps, dans le département du Puy-de-Dôme. Au moment de son inauguration, il était le plus haut pont du monde. Ses deux piles qui culminent à plus de 92 mètres restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites.

Inauguré le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, le viaduc des Fades était mis en service dix jours plus tard.

Le viaduc des Fades était, au moment de son inauguration, le plus haut pont du monde, toutes catégories confondues. Il prend encore rang actuellement à la quarante-troisième place sur la liste des plus hauts viaducs ferroviaires mondiaux existants ou dont la construction est en cours.

Cet ouvrage d'art livre passage à la ligne de chemin de fer de Lapeyrouse à Volvic (tronçon de la relation de Clermont-Ferrand à Montluçon-Ville, via le plateau des Combrailles), dont l’exploitation a été suspendue le 9 décembre 2007 par la direction régionale de la SNCF pour raisons de sécurité, son mauvais état résultant de son manque d’entretien.

Sources :

-Wikipédia

Le viaduc des Fades
Le viaduc des Fades
Le viaduc des Fades
Le viaduc des Fades
Le viaduc des Fades
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Le viaduc de Chanteperdrix en Lozère (48)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Chanteperdrix est un viaduc, courbe, de la ligne de Béziers à Neussargues. Réalisé en maçonnerie, il permet le franchissement du ruisseau de Chanteperdrix, sur le territoire de la commune d'Antrenas, en Lozère.

Construit en 1880-1881 par l'État, il est dû à l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer. Il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne lorsqu'elle ouvre cette section de sa ligne de Marvejols à Neussargues.

Établi à 800 mètres d'altitude et permettant le franchissement du ruisseau de Chanteperdrix, le viaduc de Chanteperdrix, long de 231 m est situé entre la gare de Marvejols et la gare de Saint-Sauveur-de-Peyre.

Sources :

-Wikipédia

- massifcentralferroviaire

-

Le viaduc de Chanteperdrix en Lozère (48)
Le viaduc de Chanteperdrix en Lozère (48)
Le viaduc de Chanteperdrix en Lozère (48)
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Le viaduc ferroviaire de Laval en Mayenne (53)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc ferroviaire de Laval permet la traversée de la Mayenne par la ligne de Paris-Montparnasse à Brest. Il se trouve à Laval, au nord du centre-ville.

Le viaduc a été construit de 1854 à 1856 par les ingénieurs Eugène Caillaux et Jules Hunebelle pour le passage de la voie ferrée qui relie Paris à la Bretagne. Il est opérationnel à partir de 1856, tandis que la gare de Laval, située à l'est de la rivière, accueille des trains dès 1855.

Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, le viaduc a été partiellement détruit. Il a été la cible des bombardements. Cela a failli le détruire entièrement. En effet, le 15 juin 1944, des bombes américaines s’étaient écrasées sur une partie du tablier ainsi qu’une arche. Cela a causé des grands dégâts. Avant même que la guerre prend fin, des travaux de reconstruction ont été pris en charge par les autorités locaux dont le but d’assurer la liaison entre les deux parties de la ville et d’assurer le transport de différentes marchandises comprenant des artilleries. On a fait en sorte de garder l’aspect initial du viaduc. Rien n’a été changé. Il a été de nouveau remis sur pied. Mais il faut encore attendre jusqu’en 1948 pour qu’il redevienne complètement opérationnel jusqu’à présent. Il assure encore la liaison entre les deux contrées.

 

Sources :

-Wikipédia

-pays-du-maine-angevin

Le viaduc ferroviaire de Laval en Mayenne (53)
Le viaduc ferroviaire de Laval en Mayenne (53)
Le viaduc ferroviaire de Laval en Mayenne (53)
Le viaduc ferroviaire de Laval en Mayenne (53)
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Le viaduc de Larzac Dordogne (24)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Larzac est un viaduc ferroviaire français de la ligne de Niversac à Agen située sur le territoire de la commune de Larzac dans le département de la Dordogne en région Nouvelle-Aquitaine.

Il est mis en service le 3 août 1863 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), il est toujours en service avec une voie unique.

Le viaduc de Larzac est situé entre les viaducs de Puech-Goudou et de Las-Tuques et entre les gares de Belvès et du Got.

Une deuxième voie est posée en 1905 comme sur l'ensemble de la section du Buisson à Monsempron-Libos. Elle est démontée par l'armée allemande en 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale, elle ne sera pas réinstallée.

Ce viaduc, en courbe, comporte 21 arches de 12 mètres d'ouverture pour une longueur totale de 321 mètres.

Sources :

-Structurae

-Patrimoine région Aquitaine

-Wikipédia

-Massifcentralferroviaire

Le viaduc de Larzac Dordogne (24)
Le viaduc de Larzac Dordogne (24)
Le viaduc de Larzac Dordogne (24)
Le viaduc de Larzac Dordogne (24)
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Le viaduc du tramway de Laon

Publié le par Jean-Claude Drion

Le tramway de Laon est une ligne de tramway urbain à crémaillère en service dans la commune picarde de Laon.

Lancé à l'initiative du premier adjoint Paul Doumer, il est mis en service en 1899 pour relier la gare de Laon à la ville haute. Il circule jusqu'en 1971.

Pendant la Première Guerre mondiale, l'armée allemande détruisit en 1918 toutes les installations, les voies et le viaduc, et réquisitionna les quatre motrices.

La ligne est remise en service en 1926, avec quelques rectifications de tracé, et à nouveau détériorée par les bombardements de 1944.

On a peu d’informations sur ce pont (viaduc).

Voici qq images sources :

-Wikipédia

-Cparama

Le viaduc du tramway de Laon
Le viaduc du tramway de Laon
Le viaduc du tramway de Laon
Le viaduc du tramway de Laon
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Le viaduc ferroviaire des Brasses à Langogne en Lozère

Publié le par Jean-Claude Drion

Ce viaduc de 5 arches d’une longueur de 140 m, affiche une hauteur maximale de 22 mètres. Ce pont enjambe l’allier sur la ligne du Puy à Langogne.

La ligne a été déclarée d'utilité publique dans le cadre d'un itinéraire « de Mende au Puy » par une loi le 24 mars 18792. Elle est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une loi le 2 août 18863. Cependant les travaux n'ont commencé que onze ans plus tard. Le 1er juillet 1912, soit 22 ans après les premiers coups de pioches, la ligne est mise en service.

 

Sources :

-Raildusud

-massifcentralferroviaire

-Wikipedia

-Cparama

Le viaduc ferroviaire des Brasses à Langogne en Lozère
Le viaduc ferroviaire des Brasses à Langogne en Lozère
Le viaduc ferroviaire des Brasses à Langogne en Lozère
Le viaduc ferroviaire des Brasses à Langogne en Lozère
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Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le décret du 26 juin 1857 concède à titre définitif la ligne de La Plaine à Soissons à la Compagnie du Nord et concède à titre éventuel une ligne de Soissons à la frontière belge, par Laon, Vervins et Hirson.

D'Hirson à Anor, le tronçon de huit kilomètres franchit l'Oise par un viaduc en aval de l'étang de Blangy puis s'installe à flanc de coteau sur la rive droite. Elle franchit le point culminant à 242 mètres d'altitude avant de redescendre vers Anor.

La nature inconsistante des terrains ralentit les travaux : leur consolidation s'impose sous un des principaux remblais du tronçon. Le tronçon est ouvert le 30 août 1870, mais uniquement pour le transport de troupes. Elle ouvre finalement au public, le 1er juillet 1871.

On ne trouve pas beaucoup d’informations sur cet ouvrage !

Voici quelques images de différents sites comme :

-Geneanet

-Cartorum

-Cparama

-histoireaisne

Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
Le viaduc ferroviaire de Blangy à Hirson dans l'Aisne (02)
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Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Garabit, ouvrage d'art de la ligne de Béziers à Neussargues (dite aussi ligne des Causses). Il est situé sur le territoire des communes de Ruynes-en-Margeride et Val d'Arcomie dans le département du Cantal en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Ce viaduc est un projet de l'ingénieur des ponts et chaussées Léon Boyer qui en confie la finalisation et la réalisation à Gustave Eiffel et sa société. Le chantier de sa construction ouvert en janvier 1880 se termine en septembre 1884 et sa mise en service est effectuée en 1888 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne concessionnaire de la ligne.

Cet ambitieux ouvrage métallique construit à 835 mètres d'altitude, long de 565 m, qui culmine à 122 m au-dessus de la rivière, est alors le « plus haut viaduc du monde »; jusqu'en 1886, son arche était également celle ayant la plus grande portée au monde.

Sources :

-Wikipedia

-Pays de St Flour

-structurae

-Auvergne-centre France

-France3 régions

Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)
Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)
Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)
Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)
Le viaduc ferroviaire de Garabit Cantal (15)
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Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)

Publié le par Jean-Claude Drion

La compagnie des Chemins de fer du Doubs (CFD) a créé et exploité un réseau de chemin de fer à voie métrique dans le département du Doubs (région Bourgogne-Franche-Comté) entre 1910 et 1945. Après cette date, elle est intégrée à la régie départementale des transports du Doubs.

Le réseau de la compagnie des CFD comprenait initialement une ligne:

Besançon - Amathay-Vesigneux (47,2 km), ouverture le 1er septembre 19102, fermeture en 1951.

La ligne partait initialement de la gare Saint-Paul3 près du pont de la République et d'un arrêt du tramway, et gagnait 900 m plus loin la gare de Rivotte avant de passer en tunnel sous la citadelle pour atteindre le faubourg de Tarragnoz et se diriger sur Larnod via Beure et la côte du Comice qui lui permettait d'atteindre le premier plateau puis sa destination finale après avoir traversé la vallée de la Loue à Cléron.

La compagnie construit ensuite deux lignes concédées initialement à la compagnie Pontarlier - Mouthe (PM) :

Amathay-Vésigneux - Entreportes (19 km), ouverture en 19306 avec le percement du tunnel des Essarts sur la commune d'Amathay-Vésigneux.

Levier - Entreportes - Pontarlier (23 km), ouverture en 19307.

On pouvait alors joindre Besançon à Pontarlier ou Levier par un trajet d'environ trois heures.

Afin de faire franchir le Doubs à la ligne Besançon-Le Locle via Morteau, un pont métallique à une voie fut construit en 1884 à la sortie de la gare de la Mouillère.

Il repose sur deux piles, puis se prolonge entre la tour et la porte Rivotte afin de rejoindre la falaise en bas de la citadelle.

Il a été dynamité le 16 juin 1940 par l’armée française, réparé provisoirement, est à nouveau dynamité le 5 septembre 1944 par l’armée allemande.

Sources :

-Wikipedia

-Cparama

Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
Le Pont ferroviaire de Rivotte à Besançon (Doubs)
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Le viaduc ferroviaire de Floirac en Dordogne

Publié le par Jean-Claude Drion

Cet ouvrage est l'un des premiers ponts à treillis métalliques réalisés par Eiffel dans les années 1860-1861 avec la Sté Pauwels et Compagnie.

Ligne - Brive (Corrèze) à Toulouse-Matabiau via Capdenac. Section - Saint Denis près Martel & Figeac (Lot)

PK177 au-dessus de la Dordogne. Longueur -   164 mètres

Sources :

Massif Central Ferroviaire

Le viaduc ferroviaire de Floirac en Dordogne
Le viaduc ferroviaire de Floirac en Dordogne
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Le Viaduc ferroviaire de Neuvon à Plombières-lès-Dijon, Côte-d'Or (21),

Publié le par Jean-Claude Drion

Le Viaduc ferroviaire de Neuvon fut achevé en 1849, d’une longueur de  236 mètres et une hauteur 23 mètres. Avec ses 16 arches qui franchissent un débouché de combes sur le territoire de la commune de Plombières lès Dijon.

Le viaduc de Neuvon fut partiellement détruit en septembre 1944. Un premier convoi put franchir des échafaudages en bois le 6 février 1945.

Le viaduc de Neuvon domine l'ancien domaine de plaisance des abbés de Saint Bénigne de Dijon. La ligne révèle ses sinuosités qu'encadrent de lourds portiques portant les signaux de voies banalisées. L'horizon est barré par la silhouette caractéristique de la colline de Notre-Dame d'Etang.

Sources :

-Structurae

-Petit-patrimoine

-Massif central ferroviaire

Le Viaduc ferroviaire de Neuvon à Plombières-lès-Dijon, Côte-d'Or (21),
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Le viaduc ferroviaire de la Crueize (Lozère)

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de la Crueize est un viaduc ferroviaire de la ligne de Béziers à Neussargues, situé sur le territoire de la commune de Saint-Léger-de-Peyre, dans le département de la Lozère, en France. Il est surnommé « viaduc de l'Enfer » du nom de la vallée qu'il traverse.

Construit par les services de l'État, dirigés par Léon Boyer, le viaduc de la Crueize à 905 mètres d'altitude, est encadré par les tunnels de Lestoura, et du Born.il est mis en service en 1887 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Cie du Midi), concessionnaire de la ligne et du viaduc. Il ne doit pas être confondu avec le pont autoroutier de la Crueize.

La section de Marvejols à Neussargues sur laquelle est situé le viaduc de la Crueize représente un cas d'école pour le choix du tracé dans un environnement difficile, du fait de vallées encaissées avec des parois abruptes. Les premières études, réalisées par les ingénieurs de l'administration de l'État, concluent à un tracé classique par les vallées et ce projet est validé peu de temps avant l'arrivée du jeune ingénieur Léon Boyer nommé responsable de cette section.

Le viaduc est établi dans la vallée de la Crueize, en un lieu abrupt et sauvage, nommé « gorge de l'Enfer». Il présente une teinte légèrement rosée, avec des piles aux formes élancées, qui se découpent sur le fond sombre d'une forêt de pins.

Établi pour deux voies ferrées, il est composé de six arches de 25 mètres d'ouverture et a une longueur totale de 218,80 m pour une hauteur maximale, prise au niveau des rails et au point le plus bas de la vallée, de 63,30 m. Sa largeur entre les parapets est en général de 8 m, mais elle atteint 10 m au droit des contreforts des piles. L'ouvrage est rectiligne, et présente une rampe de 27,5 millimètres par mètre, en descente vers Marvejols.

Sources : Wikipedia

Le viaduc ferroviaire de la Crueize (Lozère)
Le viaduc ferroviaire de la Crueize (Lozère)
Le viaduc ferroviaire de la Crueize (Lozère)
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Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine

Publié le par Jean-Claude Drion

Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine

Le viaduc de Corbinières franchit la Vilaine à Langon et est situé à proximité du Bois de Boeuvres, et proche de Forêt de Corbinières.

Une prouesse d’architecture

Le viaduc ferroviaire de Corbinières est un autre témoignage de la lutte de l’homme pour maîtriser la nature. Véritable prouesse architecturale, il a été construit entre 1858 et 1861 pour permettre au train reliant Rennes à Redon de franchir la Vilaine entre Langon et Messac. L’ouvrage suit le cours de la Vilaine. Ses pierres ont été travaillées en biais pour résister au courant, formant des arches obliques entre chaque pilier. Long de 139 m, le viaduc surplombe le fleuve de près de 30 mètres de haut.

Sources :

Bretagne35

Henritrip

Wikimedia

Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine
Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine
Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine
Le Viaduc ferroviaire de Corbinières (Messac) Ile et Vilaine
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Le viaduc ferroviaire de Chapeauroux sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.

Publié le par Jean-Claude Drion

Le viaduc de Chapeauroux, ou viaduc du Nouveau-Monde, est un pont ferroviaire en pierre sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.

Ce remarquable viaduc en courbe est composé de 28 travées d’une portée de 12 m et d’une hauteur de 20 m sur une longueur totale de 433 m.

Le viaduc se trouve au hameau de Chapeauroux de la commune de Saint-Bonnet-de-Montauroux dans le nord-est du département de la Lozère, à la limite de celui de la Haute-Loire. Les travaux ont été entamés vers 1857 dans le cadre de la construction de la ligne des Cévennes. Mais la Compagnie du Grand Central qui avait obtenu la concession de la ligne fait faillite et le chantier est repris en 1862 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) qui avait obtenu la concession entre Brioude et La Levade. Ce tronçon ferroviaire, à voie unique, est l'un des plus riches en ouvrages d'art du réseau ferroviaire français. Les ingénieurs de la PLM, MM. Dombre, Ruelle et Joubert, doivent faire passer la ligne dans une zone exigüe, à la confluence de l'Allier et du Chapeauroux tout en la mettant à l'abri des crues violentes de ces deux cours d'eau. Les travaux sont confiés aux entreprises Marigues et Ramon et sont achevés vers le début de 1870, la ligne étant inaugurée le 16 mai de cette année-là.

Le chantier a permis de retrouver les vestiges du village gaulois de Condate, nom qui signifie "confluent" (celui de l'Allier et du Chapeauroux). Ce village est l'une des trois stations de la via Agrippa en Gévaudan, station que l'on retrouve sur la Table de Peutinger avec Anderitum et Silanum.

L'autre nom du pont, viaduc du Nouveau Monde, vient du nom du camp des ouvriers installé à proximité, dans un lieu alors jamais habité.

Sources :

Patrimoine Auvergne

Wikipédia

CPARAMA

Le viaduc ferroviaire de Chapeauroux sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.
Le viaduc ferroviaire de Chapeauroux sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.
Le viaduc ferroviaire de Chapeauroux sur la commune de St-Bonnet-de-Montauroux.
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Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)

Publié le par Jean-Claude Drion

La ligne de chemin de fer Charleville Mézières > Belgique via Fumay et Givet s'est trouvée au cœur des  trois guerres qui ont opposé la France et l'Allemagne : 1870, 1914 et 1940.

A ce titre, ses principaux ponts ont été plusieurs fois détruits et reconstruits à chaque fois, si bien qu'il est assez difficile de reconstituer l'évolution de leurs structures successives au fil du temps.

On peut simplement dire qu'ils ont été reconstruits différemment. Et le pont de la Meuse qui se trouve à la limite des communes de Bogny et Monthermé n'a pas fait exception à la règle.

A l'origine, comme le montrent les photos ci-dessous, c'est un ouvrage en maçonnerie comportant quatre grandes arches très légèrement surbaissées avec voûtes à rouleaux décalé.

Parmi les vues une reconstruction temporaire du pont (après-guerre) avec des travées métalliques.

Détruit, il est reconstruit et remplacé par un pont comportant une travée en béton sur la RD n°1, suivie de quatre travées sur grosses poutres métalliques, les deux premières avec charpentes latérales additionnelles qui supportent les quais de la gare de Monthermé.

Sources :

inventaires-ferroviaires

CPARAMA

Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
Le pont du chemin de fer de Château-Regnault dans la Meuse (Ardennes)
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Le pont ferroviaire "Sébastopol" de Carcassonne au dessus du canal du Midi

Publié le par Jean-Claude Drion

Edifié en 1855 le pont de Sébastopol pour les besoins de la Cie du chemin de fer (ligne Bordeaux à Sète), cet ouvrage enjambe le Canal du midi et le contournement de la gare par le Quai Riquet.

Le 22 avril 1857, les Carcassonnais virent arriver un « train d’honneur » salué par la foule et par des salves d’artillerie. Le convoi venant de Sète, repartit pour Toulouse pour faire la jonction avec le train venu de Bordeaux qui symbolisait l’achèvement de la ligne de 474km.

L’observation de ce pont nous oblige lorsqu’on se place face à lui, à remarquer que l’arche du milieu où passe le canal se trouve plus basse que ces voisines ?

S’agit là d’une erreur de construction ? Comme le rapporte un journal de janvier 1857.

On sait que la construction du pont ferroviaire sur le canal, a dû être modifiée à cause des déblais de la gare, le tablier de ce pont a dû être exhaussé puisque la Compagnie n’a pas voulu faire reconstruire la voûte qui est nécessairement trop basse. Tandis que cette voûte a conservé sa forme primitive, les deux arches latérales sous lesquelles doivent passer d’un côté le chemin de Gougens et de l’autre, la route impériale, sont donc beaucoup plus élevées.

Ce pont qui enjambe le Canal du Midi au niveau du Quai Riquet, a bien été agrandi en 1882.

Sources :

Patrimoine de Carcassonne

La dépêche du Midi

CPARAMA

Le pont ferroviaire "Sébastopol" de Carcassonne au dessus du canal du Midi
Le pont ferroviaire "Sébastopol" de Carcassonne au dessus du canal du Midi
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